Porsche Carrera GT – Mistrovské dílo

Letos uplyne čtvrt století od chvíle, kdy byl v Paříži představen koncept Porsche Carrera GT – dodnes jeden z nejúchvatnějších automobilů 21. století. Příležitost připomenout si toto výročí jsme dostali přímo za volantem produkční verze.

Příběh Porsche Carrera GT je stejně fascinující jako spletitý. Vzniklo totiž jako „pohrobek“ dvou nedokončených závodních projektů. Na konci 90. let Porsche dominovalo vytrvalostním závodům a v roce 1998 tovární 911 GT1 triumfovala v Le Mans. Vítězné tažení však utnula FIA změnou regulí, a tak v Porsche padlo rozhodnutí, že pro rok 1999 a dále bude potřeba postavit nový monopost. Na něm začali inženýři usilovně pracovat – mělo jít o otevřený závodní vůz, určený pro představení v roce 2000 na Circuit de la Sarthe.

Foto: Porsche

Projekt dostal označení 9R3 a původně počítal s přepracovaným, dvojitě přeplňovaným plochým šestiválcem 3,2 l z vítězného Porsche GT1. Pro „karbonový“ spyder 9R3 byl příliš těžký a zároveň nedosahoval požadovaného výkonu. Porsche tedy oprášilo nedokončený projekt motoru pro F1 – vidlicový desetiválec s atmosférickým plněním a objemem 5,5 litru.

Tato změna zpozdila vývoj a umožnila sesterskému Audi dokončit vlastní prototyp R8, který byl od prvního dne mimořádně úspěšný. Kvůli obavám z nechtěné rivality vedení Porsche projekt 9R3 s okamžitou platností ukončilo pouhé dva dny po zahájení finálních testů. Podle zákulisních informací za rozhodnutím stál především Ferdinand Piëch, jenž chtěl inženýry z Porsche Motorsport přesunout do vývoje typu ­Cayenne.

Porsche tak mělo k dispozici nový závodní motor i převodovku a díky spolupráci s italskou společností ITR, která pomáhala s vývojem Ferrari F50 nebo Mercedesu-Benz SLR McLaren, nasbíralo cenné zkušenosti s plasty vyztuženými uhlíkovými vlákny. Wendelin Wiedeking, tehdejší předseda představenstva Porsche AG proslulý finanční opatrností i averzí k motorsportu, rozhodl, že získané know-how se lépe uplatní ve vývoji silničního supersportovního modelu. Takového, jaký tehdejší motoristický svět ještě neviděl…

Koncept Porsche Carrera GT (projekt 980) byl odhalen tisku 28. září 2000 v pařížském Louvru už v 6 hodin ráno. Ospalým novinářům jej tehdy v doprovodu francouzské policie přivezl Walter Röhrl. Veřejnost jej spatřila o dva dny později na pařížském autosalonu, kde Porsche oznámilo, že pokud se vůz dostane do výroby, vznikne nejméně 500 kusů.

Foto: Porsche

Sériová Carrera GT měla světovou premiéru na ženevském autosalonu v roce 2003. Porsche plánovalo sérii 1500 kusů vyráběných v novém závodě v Lipsku. Proti konceptu má celohliníkový vidlicový desetiválec objem zvětšený na 5,7 litru. Důvodem bylo, že sériový automobil byl zhruba o 10 % těžší než koncept, a proto bylo potřeba výkon navýšit o stejných 10 %, aby zůstala ­zachována původní výkonová hmotnost. Vrtání se zvětšilo o 2 mm na 98 mm, čímž se objem motoru navýšil na 5733 cm³.

Motor využívá mazací systém se suchou klikovou skříní a deseti olejovými čerpadly, navržený na boční zrychlení až 2,5 g, což garantuje bezpečný provoz motoru i na závodním okruhu. Výkon dosahuje 450 kW (612 k) při 8000 min-1 a točivý moment 590 N.m při 5750 min^-1.

Vzhled vozu měl na starosti nizozemský designér Harm Lagaay, autor několika generací Porsche 911, Porsche 924, Boxsteru nebo třeba BMW Z1. Carrera GT je jeho mistrovským dílem – technicky strohý automobil s dlouhým rozvorem, nízkou siluetou a širokým rozchodem kol. Designově zde není vůbec nic zbytečného, nic navíc. Dokonce i modré centrální matice vpravo a červené vlevo nejsou pouhým detailem – barevné odlišení slouží jako vodítko mechanikům, protože Michelin vyvinul pro Carreru GT pneumatiky s rozdílným vzorkem pro pravou a levou stranu vozu.

Foto: Porsche

Základem vozu je monokok z uhlíkových kompozitů, jenž je v oblasti sloupků A pro větší pevnost a bezpečnost dodatečně vyztužen trubkami z vysokopevnostní oceli a který slouží jako nosná část motoru i zavěšení. To je řešeno dvojitými příčnými rameny vpředu i vzadu a závodním odpružením push-rod, snižujícím neodpruženou hmotnost a zajišťujícím lepší rozložení hmoty a snadnější nastavování.

Na desetiválcový motor s úhlem rozevření 68° je namontována kompaktní šestistupňová manuální převodovka s dvoulamelovou karbon-keramickou spojkou, jež váží pouze 3,5 kg. Tato extrémně lehká spojka umožnila snížit uložení motoru, převodovka směřuje pro lepší rozložení hmotnosti dopředu.

Právě spojka se však v minulosti stala terčem největší kritiky. Je velmi ostrá a podle toho se i chová. Při rozjezdu je nutné pouštět pedál maximálně citlivě a nepřidávat plyn. Jakékoliv provinění proti uvedenému postupu znamená okamžité zhasnutí motoru potupným poskočením vozu vpřed. A takových „nezdarů“ spojka snese pouze velmi omezené množství. Její výměna navíc vyžaduje demontáž motoru a vychází na statisíce korun.

Náročná je také pravidelná údržba. Bez ohledu na ujeté kilometry musí Carrera GT každoročně na servisní prohlídku, která vychází přibližně na 50 tisíc korun. Každé čtyři roky je navíc nutné motor z vozu vyjmout a seřídit ventilové vůle – opět za částky v řádu nižších statisíců.

Chod k podlaze kolmo ukotvených kovových pedálů je nádherně mechanický a vyžaduje větší sílu. Mají naprosto dokonalé rozmístění pro řazení s meziplynem. Šestistupňová manuální převodovka s řadicí hlavicí z balzového dřeva (pocta Porsche 917) má přesně vymezený chod a krátké dráhy.

Foto: Porsche

Podobně jako exteriér, také interiér je strohý a ryze funkční. Kromě elegantně zabudovaného minimalistického autorádia, spínačů ovládání skel a zpětných zrcátek a tlačítka výsuvného zadního spoileru zde nic dalšího není – jen uhlíková vlákna a kůže. Vše samozřejmě naprosto precizně zpracované. Klasická silniční Porsche přelomu tisíciletí připomíná pouze volant z 911 (996) a páčky z Boxsteru (986).

Motor se startuje pro Porsche standardně na levé straně od volantu a po krátkém otočení startéru vyštěkne s razancí nervózního dobrmana. Už na volnoběh je Carrera GT dost hlučná, ale je to ten druh hluku, který způsobuje husí kůži, neobtěžuje. Kvůli malému setrvačníku letí otáčky vysoko nad 3000 min-1 i po sebemenším sešlápnutí plynového pedálu a motor se vytáčí stejně ochotně jako superbike Ducati Superleggera V4.

Možná ještě více ohromující než samotné reakce a výkon motoru je ale jeho pružnost na jakýkoliv převodový stupeň. Carrera GT bez větších protestů akceleruje na 6. stupeň z 50 km/h na 100 km/h podobně rychle jako moderní přeplňovaný hatchback na trojku.

Podvozek je poddajný a s ohledem na kategorii ho lze dokonce označit jako komfortní. S naprostým přehledem zvládá i rozbité okresní silnice, na nichž 19palcová kola s pneumatikami 265/35 vpředu a 20palcová kola s pneumatikami 335/30 vzadu jen lehce podupávají a s naprostou jistotou drží zvolený směr. Právě pneumatiky byly dlouhou dobu velké téma, protože v době uvedení Carrery GT byly asi nejslabším článkem. Vůz uměl být na limitu velmi agresivní a zákeřný. To ale Porsche ve spolupráci s Michelinem vyřešilo novými pneumatikami Michelin Pilot Sport Cup 2, na nichž byl na konci roku 2024 Jörg Bergmeister na Severní smyčce okruhu Nürburgringu o 16 vteřin na kolo rychlejší než Walter Röhrl v roce 2004.

Hřebenové řízení s kapalinovým posilovačem je rychlé a komunikativní, na rozbitých silnicích ale vyžaduje pevnou ruku. Jen volant by mohl mít o něco menší průměr. Karbon-keramické brzdy potřebují delší dobu zahřívat, než začnou plnit svou funkci na 100 %. Do té doby jsou hlučné a odtažité, pak ale necelých 1400 kg těžký automobil krotí s naprostým přehledem. Porsche Carrera GT je tím vozem, na němž v podstatě nelze najít nedostatky. Vše je precizní a dotažené do absolutoria. Výstražný trojúhelník? Vpravo v motorovém prostoru pod krytkou z uhlíkových kompozitů. Matice na povolování kol? V předním zavazadlovém prostoru ve speciálním pouzdru. A takto bychom mohli pokračovat dál a dál.

Carrera GT právem patří k tomu nejlepšímu, co ve Weissachu vzniklo. Dost možná k tomu nejlepšímu na celém světě. Řízení tohoto vozu je i dnes nezapomenutelným a zcela výjimečným zážitkem.

Technické údaje

Motor
Kapalinou chlazený atmosféricky plněný zážehový V10/68°, uložený uprostřed podélně; DOHC 4V, proměnné časování; elektronicky řízené přímé vstřikování paliva; 5733 cm³ (ø 98,0 x 76 mm); 12,0:1; 450 kW (612 k)/8000 min^-1 a 590 N.m/5750 min^-1

Převodné ústrojí
Šestistupňová manuální převodovka s keramickou lamelovou spojkou (3,200–1,870–1,360–1,070–0,900–0,750–Z 2,860); stálý převod 4,440:1; pohon zadních kol, samosvorný diferenciál.

Podvozek
Karbonový monokok s pomocnými rámy; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu i vzadu dvojitá příčná ramena; pérování vinutými pružinami a teleskopickými tlumiči typu push-rod, příčné zkrutné stabilizátory; hřebenové řízení s kapalinovým posilovačem, převod 15,7:1, 2,6 otáčky volantem mezi krajními rejdy, stopový průměr zatáčení 12,9 m; dvouokruhová brzdová soustava s karbon-keramickými odvrtávanými kotouči a šestipístkovými třmeny na všech kolech, ABS; pneumatiky 265/35 ZR 19, resp. 335/30 ZR 20.

Rozměry a hmotnosti
Rozvor náprav 2730 mm, rozchod kol 1612/1587 mm; d/š/v 4613/ /1921/1166 mm; součinitel odporu vzduchu c_x = 0,39; objem zavazadlového prostoru (VDA) 76 l; objem palivové nádrže 92 l;
hmotnost pohotovostní/celková 1380/1635 kg.

Provozní vlastnosti (údaje výrobce)
Největší rychlost 330 km/h; zrychlení 0–100 km/h za 3,9 s; spotřeba paliva město 27,8 l/100 km, mimo město 12,4 l/100 km, kombinace 17,9 l/100 km; emise CO₂ 432 g/km.

Převzato z časopisu

Fotogalerie