Mercedes-Benz – Malý off-road Atego

Model Mercedes-Benz Atego je z našich silnic velmi dobře znám a to jak z distribuční dopravy, tak i ze stavebního segmentu.

Ve stavebnictví ale tu těžší práci převzal na svá bedra model Arocs. To neznamená, že by Atego opustilo stavby a soustředilo se jenom na ryze silniční dopravu. Důkazem budiž model Atego 1524 AK 4x4, který jsem měl možnost vyzkoušet v krátkém testu. 

Se základním rozvorem 3260 mm jde o jeden z nejkratších sklápěčů s celkovou hmotností 16 tun, který jsem řídil. Délka korby je 4000 mm, takže celková délka malého trucku je těsně nad deset metrů. Na přední nápravu z celkové hmotnosti přijde 6 tun, na zadní 10,5 tuny. Krátkému rozvoru plně odpovídá základní budka „S Classic Space“ se šířkou 2,3 m s vysokým tunelem motoru. Je usazena docela vysoko na rámu, do kabiny se dostanete po dvou schodech, přičemž ten nejnižší je uložen pružně, aby nedošlo k jeho poškození při jízdě v terénu. Ano, nepřepsal jsem se, konkrétní Atego 1524 AK má konfiguraci podvozku 4x4. Trvale jsou poháněna zadní kola, a pomocí tří uzávěrek v případě nutnosti uděláte z tohoto malého trucku off-road, schopný zdolat i náročný terén. Vzhledem k minimálním převisům vpředu a vzadu nakonec bude limitujícím faktorem střední přechodový úhel. A v případě plně naloženého vozidla pak i výkon motoru a absence redukce. Atego 1524 dostalo motor OM 936 o zdvihovém objemu 7,7 l ve výkonové verzi 175 kW/1000 Nm a manuálně řazenou převodovku G 90-6 (montována za příplatek!), která nemá „půlky“, ale jenom celé rychlostní stupně. Motory Euro 6 se mj. vyznačují i vyšší hnací sílou již od nízkých otáček i menší spotřebou paliva a delšími servisními intervaly. V běžném provozu na silnici či na pevném povrchu to určitě stačí, ale v těžkém terénu by  – když už není k dispozici redukce – byly „malé“ rychlosti výhodné. A když už jsme u hnacího řetězce, nesmím zapomenout na bubnové brzdy na všech klech, podporované dvoustupňovou dekompresní motorovou brzdou se zvýšeným výkonem.

A jdeme za volant. Relativně malé auto má docela vysoko kabinu, to ale zcela odpovídá charakteru stavebního sklápěče. Když usednete za volant, máte jistě pocit, že jste ve známém prostředí. Výrobce naprosto logicky používá stavebnicový systém jednotlivých ovladačů a spínačů, shodný pro všechny trucky. Je to ekonomické pro výrobce a praktické i pro řidiče, když musí přesednout za volant jiného modelu, nic nehledá. Usazuji se za volant (z mého pohledu až zbytečně veliký), který je seřiditelný ve dvou rovinách, nastavuji si příjemně tvarované, pneumaticky odpružené a vyhřívané sedadlo s možností i výškového seřízení, a pomocí elektromotorků upravuji zpětná zrcátka. Ještě karta do tachografu – ten má místo nad čelním sklem, a můžeme jet. Řazení je přesné, dráhy jednotlivých rychlostních stupňů příjemně krátké. Mířím ze servisu na pražském Chodově ven z Prahy na „starou benešovskou“. Mám tam vyhlédnutou jednu stavbu, kde bych měl možnost vyzkoušet jízdu v terénu. Motor je překvapivě dobře odhlučněn, a protože mám před sebou volnou silnici, mohu se věnovat interiéru. Nebýt zbytečně velikého volantu, byl bych spokojen. Veškeré spínače jsou v dobrém dosahu, palubní deska je přehledná a klasické kruhové analogové přístroje jsou dobře čitelné. Mezi nimi se našlo i místo na displej palubního počítače FleetBoard II. V dobrém dosahu jsou rozměrné otočné ovladače větrání/vytápění a nechybí ani jednoduchá klimatizace. Rádio s CD přehrávačem našlo místo nad předním sklem vedle tachografu. Je ale také v dobrém dosahu řidiče. Za sedadly je relativně dostatek prostoru na odložení např. pracovní brašny, bundy apod. Na motorovém tunelu je také objemný odkládací box. Nesmím ovšem zapomenout na jednoduše „střižené“ sedadlo spolujezdce. I když ve sklápěči se celkem logicky se závozníkem nepočítá. A jak jsem se dočetl v technických podkladech, vozidlo má i přípravu pro dodatečnou montáž pluhu, kdy se jeho ovládání obyčejně montuje na středový tunel.

Pár desítek kilometrů za Prahou odbočuju na vyhlédnutou stavbu. Jenže po dlouhodobém suchu je terén vyprahlý a tvrdý a tak pouze při zdolávání krátké, ale prudké meze připojuji pohon přední nápravy. Jinak celou stavbou dokáže Atego projet s pohonem zadních kol. A co smutnější, nedokázal jsem přemluvit bagristu, aby mě naložil dvě – tři lžíce hlíny, ba co víc, stavbyvedoucí mě rychle vykázal ze stavby. Protože jsem následnou stovku kilometrů odjezdil po silnicích nižších tříd ve středních Čechách bez nákladu, nemá smysl se zajímat o spotřebu. Při sjíždění táhlých kopců jsem s úspěchem využil odlehčovací motorovou brzdu a až na výjimku jsem zvládnul celý testovací okruh na horní tři rychlostní stupně. Výhled od volantu – na rozdíl od Actrose – je z Atega velmi dobrý, o tom co se děje za vozidlem jsem měl přehled díky elektricky seřiditelným rozměrným zpětným zrcátkům. A když už jsme za vozidlem, na konci rámu bylo upevněno tažné zařízení G 145 pro přívěs s centrální osou. Dost dobře si ale nedovedu představit naložené Atego a ještě naložený přívěs, jak zdolávají vyježděné koleje v blátě někde na stavbě, či „votičák“ s výkonem 175 kW/238 k. Věřím, že by to zvládlo, ale hodně pomalu a za cenu vysoké spotřeby. Atego 1524 4x4 sklápěč Meiller je přesto zajímavé vozidlo ideální pro menší stavební společnosti, které dokážou využít jeho subtilní rozměry. Celkem dobře si právě takový malý sklápěč umím představit na stavbách v horských oblastech.

Převzato z časopisu

Fotogalerie