Jepp/Ford/Nissan/Suzuki – SUV s pohonem 4x4

Zdánlivě nesmyslný titulek. Vždyť vozidla SUV přece mají pohon všech kol standardně!

Chyba lávky. Nejen na českém trhu se prodává každoročně výrazně více vozidel kategorie SUV s pohonem pouze jedné nápravy, než tzv. čtyřkolek, tedy těch s pohonem 4x4. A je to tedy odklon od původního záměru výrobců, nabídnout zákazníkům lehčí, co do jízdních vlastností spíše silničně „naladěný“ off-road. A to platí také pro kategorii crossoverů. Tentokrát ale nabízíme test čtyř vozidel s pohonem všech kol. Tři měly v testu pod kapotou vznětový motor, to čtvrté, které „balancuje na hraně“ mezi kategorií off-rod a SUV pak motor maloobjemový zážehový. Dvě vozidla jsou skoro ještě čerstvé novinky, druhé dvě patří mezi „stálice“ v tomto obchodním segmentu.

Jeep Renegade

Naprostou novinku v segmentu kompaktních SUV nabízíme hned jako první. Už i po českých silnicích se prohání novinka ve výrobním programu značky Jeep, model Renegade. Jde momentálně o nejmenší Jeep z nabídky, první, který se vyrábí v evropské automobilce v italském Melfi a současně také jde o první nový model, který vznikl na bázi spolupráce aliance Chrysler/Fiat.

Na první pohled je jasné, že patří k rodině Jeep, což také bylo záměrem designérů a vyhráli si i s takovými detaily, jako jsou třeba koncové svítilny, které evokují tvar kanystru na benzin, upevněném na klasickém válečném Jeepu Willys. Tím ale čistě americký pohled na Renegade končí, protože vozidlo je postaveno na platformě US wide 4x4, která je shodná i pro Fiat 500X a „narodila se“ v konstrukční kanceláři Fiatu. A stejný, tedy „evropský“ rukopis najdeme naštěstí i v interiéru. Jeep Renegade hodlá vyhovět všem zájemcům o malé SUV, a proto je nabízen jak s pohonem 4x2, tak i 4x4. K tomu je v nabídce pět motorů, z toho tři zážehové a dva vznětové (výkonové spektrum je od 81 kW až po 125 kW), převodovky manuální i automatické. 

K redakčnímu testu jsme získali Jeep Renegade 2.0 MJT 140 4WD Opening Edition, což rozkódováno znamená, že vozidlo mělo pod kapotou vznětový přeplňovaný agregát s výkonem 103 kW/140 k, resp. s největším točivým momentem 350 Nm. Převodovka byla šestistupňová, manuální, a když Jeep se stálým pohonem všech kol, tak k tomu patří i nějaký sofistikovaný elektronický systém do terénu, v tomto případě Selec Terrain. Nabízí buď možnost uzamknout mezinápravovou spojku (4WD), nebo zvolit jeden z režimů na tlačítkovém voliči, dle povrchu. Je tu písek, sníh a bahno. Elektronika utlumí systém stabilizace a dovolí prokluz kol. Kdo hodlá jezdit opravdu v náročném terénu, měl by si objednat verzi Trailhawk s ještě vyšším podvozkem a redukcí. Co ale nevyřeší, je elektrická brzda. Ta mi osobně u vozidla určeného pro jízdu i v terénu, „nevoní“. 

Výbava byla tzv. zaváděcí, ale v podstatě se dá říci, že ještě o něco bohatší, než úroveň Limited. Proto také cena testovaného vozidla překročila základní cenu 721 900 Kč. Pravda, v interiéru jsou kožené sedačky (s vyhříváním vpředu), tempomat, palubní počítač, audio systém s navigací (neumí česky), dvouzónová klimatizace, el. stahovaná všechna okna, el. ovládaná zrcátka atd. Osobně jsem neocenil – naštěstí jde vypnout – systém Start/Stop a vnitřní zpětné zrcátko s mohutným tělem dešťového senzoru. Výrazně mi omezoval výhled.

Ačkoliv je vozidlo postavené na shodné platformě jako Fiat 500X, v interiéru je dost místa. Výhoda samozřejmě je, že Renegade je příjemně vysoký, takže jsem se za volantem nemusel nijak hrbit. Dobře jde nastavit volant i seřídit sedadlo řidiče. Jiná situace je na zadních sedadlech. Vůz je pětimístný, ale na delší cestu by vzadu měli sedět jenom dva dospělí a jak jsem si vyzkoušel, za mne se vejdou jenom ti s kratšíma nohama. Zavazadlový prostor je opravdu spíše kompaktní, ale vyjdu-li z úvahy, že takto velké SUV (a za takovou cenu) si asi nebude pořizovat rodina s dětmi, ale spíše podnikatel, který jej využije jak při práci, tak i pro zábavu o víkendu, pak to jde. Škoda, že při jeho otevírání jsem si vždy ušpinil ruce. Prostor je dvoupatrový, ale marně jsem na jeho dně hledal rezervu. Musí stačit pouze lepicí sada.

Jeep Renegade je – zjednodušeně řečeno – lehce krabicovitého tvaru a s vyšším podvozkem i stavbou karoserie. To není zcela ideální pro sportovní projíždění zatáček a také v dálničním provozu by se to mělo projevit na spotřebě. Pravdou ale je, že odpružení je příjemně „silniční“ a jízdní vlastnosti dobře čitelné. Na druhou stranu světlá výška skoro 200 mm, trvalý pohon všech kol (a k tomu nějaké ty elektronické podpůrné systémy), doslova vybízí svého majitele nebát se odbočit na stavbu, na polní či lesní cestu, do lomu apod. Motor s výkonem 140 k a s točivým momentem 350 Nm si lehce poradí i s naloženým vozidlem, a když budete pečlivější při řazení, projedete i náročné terénní partie. Velikost vozidla je také ideální v městském provozu, zvláště při parkování. 

Ovšem každá věc má rub a líc. Pominu-li děsivou cenu vozidla, pak se musím podívat také na spotřebu paliva. V městském provozu jsem jezdil za průměr 7 l/100 km. Dálnice (tempomat nastaven na obligátní hodnotu 133 km/h) do Plzně si vyžádal průměr 7,9 l/100 km. Souběžná silnice II/605 na cestě do Prahy pak 5,0 l/100 km. Záleží tedy na provozním režimu. A pokud jde o terén, tam můžete jezdit za 8 l/100 km, ale když je mokro a bláto, tak taky za 12 l/100 km.

Ford Kuga 4x4

Nový Ford Kuga po lehkém faceliftu stále zůstává přitažlivým modelem v kompaktní třídě kategorie SUV. Jak říká importér: „… úspěšně boří rozšířený mýtus, že vozy SUV nemohou být současně šetrné, technicky vyspělé, praktické a elegantní“. Ford Kuga nabízí o něco více prostoru pro zavazadla než předchozí model a zároveň pohodlnější přístup k nim. Jako první automobil ve svém segmentu má také bezdotykové ovládání pátých dveří. K jejich otevření či zavření není zapotřebí nic víc než prosté mávnutí nohou pod zadním nárazníkem. Zavazadlový prostor je o 46 litrů objemnější než dosud, a opěradla zadních sedadel lze sklopit jedním jednoduchým pohybem. Ve srovnání s dosavadní Kugou se nový model vyznačuje mnohem nižší úrovní valivého a aerodynamického hluku.

Poprvé se pod kapotou objevily i zážehové motory řady EcoBoost. To ale není motor pro testovanou „čtyřkolku“. EcoBoost pohání pouze Kugu s pohonem předních kol. K redakčnímu testu ale přijela Kuga s pohon 4x4 a tak pod kapotou byl vznětový přeplňovaný čtyřválec 2.0 TDCi s výkonem 132 kW/180 k. A k tomu nejvyšší úroveň výbavy Titanium s řadou doplňků (sada Assist Plus, sada Audio 9, sada Winter, sada Power). Nedivme se proto, že cena testovaného modelu suverénně dosahuje na hodnotu 963 740 Kč s DPH. Jako řidič jsem ocenil možnost nastavit si jak volant, tak i sedadlo také výškově a protože výbava Titanium má kožená sedadla, po ránu bylo příjemné vyhřívání sedáku s regulací teploty. Upřímně řečeno, nevyužil jsem naopak „službu“ aktivního parkovacího asistenta. Zajímavou zkušenost mám s asistentem hlídajícím jízdu v jízdním pruhu. Varuje citelným chvěním volantu, nikoliv drásajícím bzučákem, jako některé konkurenční vozy. O ostatních systémech vlastně ani nevíte, snad jenom parkovací senzory svoji činnost avizují zvukem. Čemu jsem nepřivyknul – a proto také vypnul – je systém Stop/Start.

Z pohledu řidiče tohoto SUV je příjemné, že je montována šestistupňová přímo řazená převodovka, protože pak je šance na solidní spotřebu i bez zásahu systému Stop/Start. Výkon motoru je opravdu dostatečný i na plně obsazené vozidlo, ale k sportovnímu projíždění zatáček by muselo být odpružení přece jenom tvrdší. Nicméně, ačkoliv Kuga disponuje automatickým připojením pohonu zadních kol v případě prokluzu těch předních, jde o zástupce silničních „esúvéček“. Světlá výška je opravdu silniční, na druhou stranu běžnou „polňačku“ nebo lesní cestu, kde nejsou hluboce vyjeté koleje zvládne i za mokra. Při jízdě jsem si pochvaloval přesné řazení (ale delší dráhy), dobré odhlučnění vozidla i pohodlí v interiéru. Vzhledem k rozměrům Kugy se s ní dobře parkuje ve městě a nemusíte ani mít za příplatek namontovanou couvací kameru s monitorem v zrcátku. Za volantem jsem se cítil dobře, Kuga disponuje přiměřeným prostorem. Tvar sedadel chválím. Výhled z vozidla dobrý, až na oblast kolem vnitřního zpětného zrcátka doplněného o dešťový senzor. Kůží lemovaný volant padne příjemně do ruky. 

Druhá řada sedadel je sice formálně třímístná, ale opravdu pohodlně se tam povezou dva cestující. Zavazadlový prostor je dobře přístupný a po sklopení druhé řady sedadel pojme obrovské množství zavazadel. Osobně jsem ocenil, že pod jeho podlahou nebyla tentokrát lepicí opravářská sada, ale robustně vypadající dojezdová rezerva. 

A co spotřeba? Po okraji Prahy jsem udržel průměr na limitu 6,2 l/100 km. Dálková trasa (polovina po dálnici D11, druhá polovina po silnicích I. a II.třídy) z Prahy do Jeseníku a zpět ukázala při plném zatížení spotřebu 6,3 l/100 km. A to jsem po dálnici uháněl rychlostí 133 km/h nastavenou na tempomatu. Tradiční a mně dobře známý venkovský testovací okruh si „vzal“ jenom 5,2 l/100 km. Ford Kuga, ačkoliv nepatří ve svém segmentu a ani v tomto více-testu mezi novinky, nic neztrácí na své popularitě a zdá se naopak, že stále „zraje“.   

Nissan X-Trail

Nissan X-Trail je v dnešním testu druhá novinka a byli jsme na ni opravdu zvědaví. Vždyť jde o zcela jiné, opravdu nové auto, než je předchozí generace. Pokud jde o design, pak zapomeňte na robustní krabicovitý tvar předchůdce, který posouval Nissan X-Trail skoro na pomezí segmentu SUV a off-road. Dnešní oblé tvary plně odpovídají trendu, kdy zákazníci opouštějí off-roady a dávají přednost spíše městským vozidlům s pohonem 4x4. A touto cestou šel i nový X-Trail. Někomu se vyloženě nelíbí, jiný je nadšen. A nemusí ani být mlha, abyste u X-Trailu nenašli designovou příbuznost s menším a úspěšným městským crossoverem Nissan Qashqai. 

V interiéru je překvapivě dostatek místa a to jak na předních sedadlech, tak i v druhé řadě, kde se „homologovaní“ tři cestující opravdu vejdou. Řidič si může jak sedadlo, tak i volant nastavit v dostatečném rozmezí a výbava Tekna je nejvyšší v nabídce, takže nebudete nic postrádat. Vedle standardních komfortních prvků nechybí tempomat, couvací kamera, boční kamery (jejich využívání oceníte jak při parkování, tak i v terénu), klimatizace, palubní počítač, audio apod. Z pohledu ergonomie nemám výtky, palubní deska má „evropský“ design, krátká řadicí páka šestistupňové převodovky padne dobře do ruky. 

Zavazadlový prostor je přístupný zadní, vzhůru vyklápěnou (elektricky) stěnou. Nabídne buď základní objem 550 l, a nebo lze mít – za příplatek – třetí řadu sedadel. Tohoto „štěstí“ jsme byli ušetřeni a tak se pod podlahu vešla plnohodnotná rezerva. Zavazadlový prostor má dvojité dno, takže drobnější předměty lze úspěšně ukrýt pod podlahu, nad rezervu.

Nový X-Trail nabízí pouze jeden vznětový přeplňovaný motor 1.6 dCi s výkonem 96 kW/130 k a jeden zážehový agregát s výkonem 160 k. Pro pohon 4x4 ale je určen pouze vznětový motor a to s přímo řazenou převodovkou. Pro verze 4x2 je k dispozici i převodovka Xtronic-CVT. Není žádnou tajností, že „šestnáctistovka“ je v rámci aliance Renault/Nissan využívána oběma značkami v celé řadě modelů. Přímo řazená šestistupňová převodovka řadila přesně, její odstupňování je dobré, a umožňuje dosahovat jak solidních jízdních průměrů, tak i příjemné spotřeby. Pokud jde o jízdu v terénu – náš test probíhal v závěru zimy, takže ještě i na sněhu v Jizerských horách – má řidič k dispozici ještě otočný volič jízdních režimů: standard na suchou silnici je 2WD, kdy jsou poháněna pouze přední kola, když už to začíná klouzat, otočíte na Auto, takže v případě prokluzu dochází k samočinnému a bleskurychlému připojení pohonu zadních kol, a v případě jízdy na sněhu, v blátě, terénu apod. lze využít režim Lock, čímž uzavřete pohon na trvalý 4x4 s rozdělováním točivého momentu 50 : 50. 

Podvozek je nastaven spíše komfortně, tedy silničně, ale v lehkém terénu se vzhledem ke světlé výšce 210 mm neztratíte, ovšem chce to mít správný vzorek pneumatik. Na vozidle byly zimní pneu Falken 225/45 R19 a osvědčily se jak na suchu, tak na sněhu. Na druhou stranu, nenechte se nalákat dobrou světlou výškou, nájezdové úhly už takové nadšení nevzbuzují, prostě X-Trail je už SUV spíše silničního charakteru. A spotřeba? Z Prahy do Jablonce n. Nisou po rychlostí silnici R 10 (tempomat nastaven na 133 km/h, vozovka suchá), uháněl X-Trail za 6,2 l/100 km. Na zasněžených neprohrnutých horských silničkách ukázal palubní počítač 7,5 l/100 km, standardní venkovský testovací okruh vedený po silnicích nižších tříd jihozápadně od Prahy jsem jel za 5 l/100 km.

Suzuki Jimny

Můj oblíbený model z produkce značky Suzuki, maličký Jimny s „kapesním“ zážehovým čtyřválcem o zdvihovém objemu 1328 cm³ mezi výše uvedené modely SUV skoro ani nepatří. A ačkoliv výrobce pro modelový rok 2015 připravil pro vozidlo některá drobná vylepšení spíše designového charakteru, povedlo se mu zachovat charakter vozidla, na druhou stranu nedokázal změnit jeden hlavní negativní rys malého „kamzíka“ a tím je prostor v interiéru. Předchůdce Jimnyho, legendární Samurai, dominoval bezkonkurenčně dlouhá léta v kategorii lehkých off-roadů. A Jimny i přes průběžnou jemnou modernizaci v nastaveném trendu lehkého, nezastavitelného off-roadu s poctivým mechanickým základem pokračuje. Ano, i do tohoto „kapesního“ of-roadu si našla cestu elektronika, konkrétně elektronický stabilizační systém ESC, monitorování tlaku pneumatik TPMS, nebo „šipka radička“, napovídající řidiči jakou má zařadit rychlost.

Elegantní zaoblená karoserie má nadčasové linie a nic se za ta léta výroby nezměnilo na spolehlivosti a jednoduchosti konstrukce. Interiér na daném půdorysu je stále stejně veliký a vysoce funkční. Pracoviště řidiče nabízí i dvoumetrovému muži prostor, který je skoro srovnatelný s místem za volantem v Land Roveru Defender. Ano, nepřeháním, i tady máte levé rameno opřené o dveře. Zato volant má správnou velikost (škoda, že není seřiditelný), přístroje jsou dobře čitelné a všechny spínače v dosahu i připoutaného řidiče. Krátká řadicí páka pětistupňové přímo řazené převodovky má krátké dráhy, řazení bylo u testovaného vozidla přesné. Jak se na off-road sluší, disponuje Jimny i pohonem všech kol. Trvale poháněná je zadní náprava (2WD), ale stiskem jediného tlačítka připojíte pohon předních kol (do rychlosti cca 80 km/h tlačítkem 4WD), a kdyby ani to nestačilo, pak je možné dalším tlačítkem zařadit redukci (4WD-L, je třeba ale zastavit!). V tuto chvíli je průchodnost Jimnyho limitována ani ne tak výkonem maličké třináctistovky pod kapotou (62,4 kW/110 Nm), ale spíše vzorkem pneumatik. 

Vzhledem k rozměrům vozidla a jeho již roky nezměněnému rozvoru 2250 mm si maličký Jimny „hoví“ na silnicích nižšího řádu, a jako doma je i v přecpaných ulicích. Na parkování potřebujete kratší místo než na Fabii. Pravda, slabinou Jimnyho je jízda po dálnici. Při rychlosti kolem 130 km/h točíte motor na 3750 min^-1, a spotřeba doslova letí vzhůru, navíc je vysoký a relativně úzký Jimny velmi citlivý na boční vítr. O tom, že je v kabině již velký hluk ani nepochybujte. V rámci testu se ukázalo, že optimální rychlost na dálnici pro Jimnyho je max. 100 km/h. Takže do Chorvatska k moři bych se asi Jimnym nevydal. A nejen s ohledem na jízdní vlastnosti. Ano, Jimny je pracovní vozidlo a jeho „parketou“ jsou venkovské silnice, městská džungle a jako doma je pak na polních a lesních cestách.

Zatím tedy více chvály, ale pojďme do interiéru. Ten je sice homologován jako čtyřmístný, ale moc bych na to nesázel. Na předních sedadlech nabízí docela slušné místo pro dva dospělé, zvlášť když jim nebude vadit, že se dotýkají rameny. V druhé řadě se ale povezou v pohodě spíše dvě menší děti. A základní zavazadlový prostor je tak využitelný pro motorovou pilu, kanystr s palivem do ní a pracovní rukavice. Když sklopíte druhou řadu sedadel (velká chyba, lze sklopit pouze opěradla, víc nenaděláte, a navíc nevznikne rovná plocha) sice získáte nějaký ten prostor navíc, ale špatně využitelný. A málem bych zapomněl na přístup k zavazadlovému prostoru. V tomto směru už je Jimny asi jeden z posledních off-roadu na evropském trhu, který má klasické do strany otevíratelné dveře a na nich připevněnou plnohodnotnou rezervu. Je to krásné, praktické a při běžných provozních rychlostech do 100 km/h to ani moc nevadí aerodynamice.

Testované vozidlo mělo samozřejmě vyšší úroveň výbavy, takže nechyběla klimatizace, el. seřiditelná zrcátka s vyhříváním, el. ovládaná okna (ovšem umístění ovladače v „bradavici“ na výplni levých dveří mě tlačilo do levé nohy), audio s CD mechanikou, vyhřívané sedadlo řidiče a hlavně opravdu dobře přehledné a čitelné přístroje klasického „střihu“. S Jimnym jsem jezdil ve dvou fázích. Nejdříve v rámci prezentace nové generace Vitary jsme měli možnost s oběma modely prověřit pohon všech kol v jednom z lomů nedaleko Koněpruských jeskyní. Pravda, konkrétní den bylo zcela sucho a tak Jimny zvládnul celou trať i s prudkými výjezdy na pohon 4WD, tedy nebylo nutné využít redukci. Druhou a přiznejme, že podstatně delší část testu jsem najezdil v centru Prahy a pak po polních a lesních cestách. A tak jsem na jedno točení volantem projel úseky, kde např. s off-road pick-upem musím dvakrát najíždět zatáčky. Vozidlo má výborné manévrovací schopnosti, potěšilo také pružností motoru. Výrobce v prospektech píše, že kombinovaná spotřeba pro manuální převodovku je 7,1 l/100 km. Ano, to je reálná spotřeba, ale musíte vynechat centrum Prahy, také je dobré se vyhnout dálnici a jízdu terénem omezit na pohon 4WD. A při běžném popojíždění po známé venkovské trase se dá spotřeba ještě o něco stáhnout. Předpokladem je, že ve vozidle jede řidič, jeden spolucestující a buď zmiňovaná motorová pila, nebo pes menšího vzrůstu.

Má Jimny na českém trhu konkurenci? V této velikosti a ceně (cena začíná na 396 900 Kč s DPH) je zde ještě Lada Niva (je levnější), má ale trvalý pohon všech kol, takže značnou spotřebu a pak ještě Dacie Duster. Je větší, nabízí výběr z více motorů a konfiguraci 4x2 i 4x4. Hlavně má zavazadlový prostor. Co do průchodnosti terénem ale Suzuki Jimny nemá chybu. Ideální pro servismany, lesníky apod.

Převzato z časopisu

Fotogalerie