Ford – Tady všude byl

Elektrická verze Fordu Transit Connect důsledně využívá konstrukce původního vozidla poháněného spalovacím motorem. Základem je samonosná kubická karoserie s delším rozvorem, u níž je zachována velmi dobrá přístupnost všech sedadel i nákladového prostoru. Přestavba se nedotkla jeho užitného objemu (u vanu 3,5 m3), pouze lehce celkové hmotnosti 2340 kg, resp. snížila užitečnou hmotnost! Hnací agregát je stejně tak uložen vpředu a pohání kola přední nápravy.

Beze změn zůstaly i další klíčové parametry – rozvor náprav (delší ze dvou nabízených) je 2912 mm, vnější rozměry 4590 x 2113 x 2014 mm, světlá výška 201 mm, výška podlahy nákladového prostoru nad zemí 586 mm, rozměry zadních dveří nákladového prostoru 1323 x 1275 mm, přední kola jsou nezávisle zavěšena na vzpěrách MacPherson s příčným zkrutným stabilizátorem, zadní jsou uložena na jednoduché tuhé nápravě ustavené a odpružené podélnými jednolistovými pružinami a příčným zkrutným stabilizátorem, ocelová kola obutá do pneu 205/65 R15 BSW, kotoučové brzdy vpředu, bubnové vzadu, ABS a ESP, dva airbagy čelní a dva postranní. Nevýznamné odlišnosti tvoří například elektrický posilovač řízení, podtlakový posilovač brzd s vlastním čerpadlem, hlavní chladicí okruh zahrnuje akumulátory, proudový měnič, hnací ústrojí, čerpadlo a výměník, vytápění vozidla využívá odpadového tepla z akumulátorů a proudového měniče (za příplatek je k dispozici nezávislé naftové topení), samostatná elektrická síť se standardním akumulátorem slouží mimo jiné pohonu stěračů, odmrazování čelního skla, větrání, osvětlení atd. Hnací ústrojí vyvinula společnost AZD (Azure Dynamics Corporation).

Koncern sídlící v Detroitu s pobočkami ve Vancouveru, Bostonu, Torontu a Londýně, který dodává především hybridní pohony v poměrně širokém měřítku převážně na bázi vozidel Ford (například Ford E 450 Cutaway), ale i pro americké školní autobusy, nebo pancéřované speciály pro převoz peněz. Klíčovým prvkem Fordu Transit Connect Electric je indukční elektromotor, který poskytuje stálý největší výkon 52 kW, špičkový až 105 kW, točivý moment 117 Nm, špičkový až 292 Nm, a na něj navazuje jednostupňový stálý sestupný převod s parkovací blokací. Baterie kapalinou chlazených vysokonapěťových lithium iontových akumulátorů Johnson Controls je uložena spolu s integrovanou řídicí jednotkou pod podlahou před zadní nápravou a disponuje kapacitou 28 kWh. Dobití z 0 na 100 % kapacity standardním střídavým proudem o napětí 240 V/30 A za 480 minut při zahřátých akumulátorech.

Dojezd vozidla je až 130 km v závislosti na zatížení, profilu tratě a technice jízdy, stoupavost 20 %, provozuschopnost +45 až –30 °C. Dodavatelem je firma založená v roce 1885 v Milwaukee a vyrábějící mimo jiné elektrická (především železniční) vozidla od roku 1901 a dnes je také jedním z největších světových výrobců akumulátorů. Jak klasických olověných, tak speciálních. Tolik stručná technická charakteristika vozidla. Laskavostí importéra jsme měli možnost si vyzkoušet elektrický Connect v jednodenním testu v pražských ulicích. Vozidlo jsme převzali v servisu u Ořecha, tj. zcela na okraji Prahy a s plně nabitými akumulátory. Byl slunečný zimní den, po sněhu sice ani památky, zato teplota vzduchu se pohybovala těsně nad bodem mrazu. Takže bylo nutné použít i topení alespoň k „zavlažení“ interiéru. A protože vozidlo nemělo nezávislé naftové topení, vyhřívání šlo na úkor dojezdu. Pro zkušební jízdu jsme s kolegou zvolili historické centrum města, jednak proto, že právě to je ideální oblast pro provoz elektrického rozvážkového vozidla, v druhé řadě jsme pak byli oba hodně zvědaví, jak se výškový profil pražského údolí Vltavy „podepíše“ na dojezdové vzdálenosti. Takže z Ořecha jsem to „střihnul“ po vnitřním městském okruhu na Vinohrady a dále na Žižkov s oblíbeným „horským výstupem“ od fotbalového stadionu Viktorky až k televizní věži, pak jsme se prokličkovali na Újezd, Malou Stranu, Klárov a Chotkovou ulicí jsme se vydali až na Hradčanské náměstí (viz foto), a teprve poté jsme přes Strahovský stadion zamířili do Řep a pak dále zpět do servisu v Ořechu. Pocity? V prvé řadě naprosté ticho, a pak samozřejmě následovala vzpomínka na pražské trolejbusy (oba jsme pamětníci). Connect měl naprosto svižný rozjezd jako trolejbus (málem bych zapomněl, že jsme si také projeli část jedné slavné trolejbusové linky, ze Smíchova „od tanku“ až na Strahov).

Vše ostatní, tedy ovládání vozidla, jeho jízdní vlastnosti, bylo vlastně úplně stejné jako u standardního Fordu Connect se vznětovým motorem. Pravda, nemuseli jsme řadit, to obstarala samočinná převodovka. Jako největší, a asi i jediný problém hlavně v centru historické Prahy, kde se pohybuje velké množství „pěšáků“ často i na vozovce, se ukázala až nebezpečná tichost elektrického vozidla! Pokud jde o dojezd, tak na začátku našeho testovacího dne ukazovaly palubní přístroje dojezd 100 km. Natočili jsme po městě něco přes 70 km a dle palubního počítače byl stále ještě dojezd 20 km. Prudká stoupání od Vltavy na pražské kopce sice dost energie odčerpaly, na druhé straně jsme zase při klesání a brždění rekuperací akumulátory alespoň částečně dobíjeli. Shodli jsme se na tom, že elektrický Ford Connect ve verzi van by byl ideální pro poštu (a nejen při vybírání poštovních schránek) nebo pro podobnou činnost rozvážkového charakteru zaměřenou na centrum města. Výkon elektromotoru je dostatečný, dojezd tak a tak asi tím hlavním problémem bude zatím značná cena nového vozidla (v přepočtu přes 1 mil. korun). V Česku chybí zatím jakákoliv ekonomická podpora vozidel s nulovými emisemi. Tedy, abych byl přesnější, při jízdě s elektrickým Connectem opravdu vozidlo neprodukuje žádné emise do ovzduší, na druhé straně elektrická energie nutná pro dobíjení akumulátorů byla někde vyrobena. Možná v jaderné elektrárně, možná ve vodní či větrné, ale zatím asi nejspíš v té klasické na uhlí.