Fiat/Mercedes-Benz/Renault – Plechové novinky

Příval nových lehkých užitkových vozidel v loňském roce neskončil, modernizace pokračuje i v tom letošním.

Nicméně náš časopis vychází pouze jednou měsíčně a tak vás, naše čtenáře, sice stačíme průběžně o novinkách v oblasti LUV informovat, ovšem redakční testy přicházejí na řadu postupně, tak jak nám importéři dají vozidlo k dispozici. A potom ne vždy je hned v následujícím čísle Dopravy a silnice volný prostor. Dnes nabízí test dvou výrazně modernizovaných modelů (Fiat Ducato a Renault Master) a jednoho zcela přepracovaného (M. B. Vito). Všechna tři vozidla jsou ve verzi van/furgon a všechna jsou již v prodeji na českém trhu. 

Fiat Ducato 2.3 MultiJet L2H2

Abecedně prvním v dnešní trojtestu je Fiat Ducato, čili jedno z „trojčat“ (Citroën Jumper a Peugeot Boxer). Do redakce přijelo Ducato v nejžádanějším rozměru, tj. L2-druhý rozvor, H2-druhá výška střechy a s novým motorem 2.3 JTD a přímo řazenou šestistupňovou převodovkou. O nové, již šesté generaci Fiatu Ducato jsme několikrát již psali, a tak jenom připomínám ty nejdůležitější změny. Ty viditelné, najdete na přídi (maska, mohutný plastový nárazník, světlomety). Hlavní jsou ale neviditelné a odehrály se ve skeletu karoserie a v hnacím řetězci. Není žádným tajemstvím, že právě LUV s karoserií van trpí na tuhost samonosné karoserie, zvláště v oblasti nákladového prostoru. Dopravcům, či hlavně řidičům, dělá s přibývajícími kilometry nemalé potíže, protože dochází k problémům s otevíráním hlavně bočních posuvných dveří. Ale také zadní dvoukřídlé dveře dostávají v provozu hodně „zabrat“, a tak postupně začnou zlobit nejdříve zamykací systémy, a nejeden starší van má na zadních dveřích pro jistotu navařeno oko na visací zámek. Konstruktéři právě proto tato problematická místa vyztužili pevnostní ocelí. Ovšem nikoliv na úkor užitečné hmotnosti! 

Tak, jak velí současný trend, u nových světlometů je možné za příplatek získat „LED pás“ pro denní svícení. Nově tvarovaný přední nárazník nabízí prostor pro nízko umístěné mlhovky, a navíc obsahuje ještě na každé straně větší prolis, kterým se přivádí chladicí vzduch k brzdám. Současně tak vznikla nášlapná plocha pro řidiče, který si potřebuje očistit přední sklo třeba od sněhu. Retuš zaznamenáme i na palubní desce, ale z ergonomického hlediska se nic nezměnilo, vše zůstalo v dobrém dosahu řidiče a k dispozici je i dostatek odkládacích míst. Za příplatek je dodávána i moderní dotyková audio soustava s navigací. Testované Ducato mělo bohatší výbavu, kde nechyběl palubní počítač, audio s CD, satelitní ovladače na volantu, couvací kamera s monitorem, denní LED svícení, manuální klima atd.

Pokud jde o motory, zákazník má na výběr přepracovanou řadů agregátů MultiJet (plní normu Euro 5+, od letošního podzimu pak Euro 6). Základní pohonnou jednotkou je motor 2.0 MultiJet /115 k resp. 280 Nm. Dalším motorem je 2.3 MultiJet/130 k resp. 320 Nm. Třetím motorem pak 2.3 MultiJet /150 k resp. 350 Nm. Na vrcholu nabídky pak je agregát 3.0 Multijet/180 k resp. 400 Nm. A nechybí ani agregát v tzv. dvoupalivové verzi na benzin/CNG. Jde tedy o zcela jinou řadu motorů, než jakou dostávají pod kapotu Jumper a Boxer. Testované Ducato mělo motor 2.3 MultiJet/130 k či spíše 96 kW a šestistupňovou přímo řazenou převodovku. A když jsem zmínil karoserii L2H2 musím také dodat, že má využitelný objem nákladového prostoru 11,5 m³, celkovou hmotnost 3300 kg, užitečná je 1300 kg. Výkon se ukázal jako dostatečný jak na distribuci zboží ve městě, tak i na svižnou distribuci v regionu. Kdo ale počítá s častým dálničním provozem či s jízdou „na čas“, asi by měl zvolit agregát alespoň o jeden stupeň výše, tedy 150 k/350 Nm. Motor je dobře odhlučněný, převodovka pracovala přesně a v průběhu testu Ducato potěšilo průměrnou spotřebou. V příměstském provozu (okrajové části Prahy, zatížení cca 700 kg) při dodržování rychlostních limitů ukázal palubní počítač spotřebu 7,4 l/100 km. Městský rozvoz zboží ovšem už znamenal 8,4 l/100 km. Zajímavá byla spotřeba na dálnici a to s ohledem na značnou čelní plochu a citlivost na boční vítr. Při rychlosti 130 km/h byla průměrná spotřeba 9,1 l/100 km při 2900 min^-1. To bylo na D 5 ve směru do Plzně. Zpáteční cesta po souběžné „staré plzeňské“ silnici II/605 při respektování rychlostních limitů si „vzala“ jenom 6,2 l/100 km.

Pracoviště řidiče svým řešením potěšilo, sedadlo i volant šly nastavit v dostatečném rozsahu. Škoda, že při mé výšce jsem opravdu mizerně viděl šikmo vlevo vpřed, tj. např. na kruhových objezdech jsem se musel kroutit, abych viděl. Měl bych ještě připomenout, že ve výbavě je nově možné mít – a testované Ducato to mělo – hlídač jízdy v pruzích a asistenční systém pro sjíždění prudkých svahů. Nad čím jsem se podivoval, byly vystouplé plastové poklice na kolech. Zvláště na pravé straně byly řádně obroušeny (no spíš „oškubány“) od obrubníků, takže jejich životnost bude v běžném provozu značně omezená. A ještě k nákladovému prostoru. Objem 11,5 m³ zůstal stejný jako u předchozí generace a v podstatě i rozměry. Testované vozidlo mělo do poloviny výšky obloženo boční stěny (pomáhá i s odhlučněním) a k dispozici bylo 8 robustních ok na podlaze a dalších pět zhruba ve výšce 1500 mm na bocích. Nákladový prostor byl samozřejmě osvětlen.

Mercedes-Benz Vito 109 CDI

O nové, již třetí generaci Mercedesu Benz Vito jste si mohli naposledy přečíst v letošní lednové Dopravě a silnici. V dnešním čísle přinášíme redakční test základní verze Vit 109 CDI L KAWA. A aby toho nebylo málo, tak na dalších stránkách přinášíme reportáž z prezentace verze Vito 4x4 na sněhu. Pozorný čtenář tedy ví, že třetí generace Vita nabízí tři varianty pohonu: předních kol, zadních kol a všech kol. K tomu je možné si zvolit patřičný motor a samozřejmě i jednu ze tří velikostí karoserie. A aby zákazník byl dostatečně zmaten, může volit mezi motory z domácí motorárny Mercedes-Benz, nebo agregát Renault 1.6 dCi, který už v rámci spolupráce obou značek, „vrčí“ v nejmenším LUV Mercedesu v Citanu (to ale také není nic jiného než Renault Kangoo). A taková francouzsko-německá směs se nacházela také v testovaném vozidle.

Vito 109 CDI L KAWA, čili van, od kterého jsme na týden převzali klíčky, měl druhou velikost karoserie s objemem nákladového prostoru 6,3 m³ a pod kapotou nejslabší agregát, Renault 1.6/65 kW. Zcela automaticky jsem očekával, že k němu patří pětistupňová převodovka. Chyba, k dispozici byla přímo řazená šestistupňová převodovka s dobrým odstupňováním. A když už jsme u převodovky, podíváme se po kabině. Pro vzrostlého řidiče místa tak akorát, ale na druhou stranu uznávám, že díky ve dvou rovinách seřiditelnému volantu a možnosti nastavit si sedadlo i výškově, jsem nijak netrpěl. Zrcátka lze nastavit elektricky, výhled od volantu dobrý, ve vozidle totiž nebylo namontováno vnitřní zrcátko. Všechny spínače a ovladače dobře při ruce, krátká řadicí páka v ideální pozici u pravého kolene. Tedy to je pohled řidiče. Jiný názor mají spolujezdci. Ano, čtete správně, ve vozidle byla lavice pro dva spolujezdce. Ten u okna má klasický prostor, ten uprostřed bude trpět, protože levé koleno bude mít dramaticky otlačené právě o modul s řadicí pákou. Takže to berme jako opravdu nouzové řešení. A když už hledám slabiny v interiéru, zastavím se u sedadla řidiče. Já ho měl odsunuté až do nejzazší zadní pozice. A tím pádem jsem měl enormní problém se seřizováním opěradla. Ruka se do úzké mezírky vešla jen tak tak. Výbava v kabině nebyla špatná, nechybělo autorádio, klimatizace, palubní počítač. Co jsem si pochvaloval, absenci systému Stop and Start. Nemám ho moc rád, nevěřím v jeho bezporuchovou činnost. A taky jsem si docela rychle zvyknul na specialitu Mercedesu, nožní páku parkovací brzdy zcela vlevo u podběhu.

Nákladový prostor v této verzi nabízí velmi pěkný objem 6,3 m3. Standardně je k němu přístup zadní vzhůru vyklápěnou stěnou a bočními posuvnými dveřmi. Testované Vito mělo za příplatek vzadu křídlové dveře s dobrou aretací ve dvou polohách. Je to výhodnější při nakládání palet vysokozdvižným vozíkem. Paletu lze naložit i bočními dveřmi. Jejich šířka je odpovídající. Ovšem pozor na dělicí přepážku, která je výrazně klenutá do nákladového prostoru. Jestliže na podlaze – díky „kapse“ v přepážce, která sahá až pod sedadla – je využitelná délka 2800 mm, pak v metrové výšce je to už 2500 mm. K upevnění nákladu slouží 8 robustních vázacích ok. Pokud jde o jízdní vlastnosti, byly ovlivněny základním výkonem motoru 65 kW/230 Nm. Motor je vyhovující při rozvozu zboží v hustém městském provozu. Mimo město a zvláště v kopcovité oblasti a na dálnici, postrádá výkon, musí se velmi často řadit. Při rychlosti 130 km/h na dálnici točí motor 2550 min-1 a už je dost slyšet. Tomu také odpovídá spotřeba, kterou nedokáže snížit ani šestý převodový stupeň. Po dálnici jsem jel za 7,4 l/100 km. Distribuce v centru Prahy byla za 8,1 l/100 km a klidný venkovský provoz po silnicích nižších tříd za 4,8 l/100 km. Údaje dle palubního počítače. Ocenil jsem dobrý rejd, nevadnoucí brzdy i dobré držení stopy v zatáčkách.

Renault Master L1H1

Renault Master patří v Evropě k nejprodávanějším lehkým užitkovým vozům ve svém segmentu, a to platí třeba i o tak náročném trhu, jako je ten německý. Model Master absolvoval také modernizaci. Všimnete si toho jak na masce a logu vozidla, tak třeba na světlometech a nárazníku. Retuš zaznamenáte i v interiéru. Zákazník si může vybrat ze tří rozvorů, tří výšek střechy a tří výkonově odstupňovaných vznětových přeplňovaných motorů 2.3 dCi (110 k, 125 k, 165 k, výkonnější agregáty mají dvě turbodmychadla). Vždy je ve vozidle šestistupňová manuálně řazená převodovka, na přání i šestistupňová robotizovaná. Pokud jde o objem nákladového prostoru, začíná na 8,0 m3 a končí u skříňové verze na 17,0 m³. Pro menší verze je určen pohon předních kol, pro větší pak pohon zadních kol a dvoumontáž kol na zadní nápravě. Takže když zákazník ví, na co bude vůz potřebovat, s pomocí dobrého prodejce si zvolí tu nejvhodnější konfiguraci (a to se stále bavíme o verzi furgon, čili van).

Do redakce jsme získali „mrňouska“, kterého na českých silnicích až zas tak často nevidíme. Renault Master měl označení L1H1P2, nabídl objem nákladového prostoru 8,0 m3 a užitečné zatížení 1420 kg. Pod kapotou byl motor 2.3 dCi 100 kW/135 k ve verzi Energy. Mimo jiné to znamenalo, že byl instalován systém Stop and Start. Ze dvou úrovní výbavy – Business a Coll – bylo vozidlo v té vyšší, tedy Cool. Vedle zmíněného „spořícího“ systému nechyběl ani mód ECO. Volant sice šel nastavit jenom výškově, ale sedadlo mělo dostatečnou možnost seřízení, takže jsem si našel dobrou pozici. K dispozici byl tempomat, couvací kamera s monitorem a ještě byly zabudovány senzory vzadu. Jízdu zpříjemňovalo autorádio, klimatizace. Ocenil jsem velké a dobře tvarované kapsy ve dveřích, poličky nad čelním sklem a samozřejmě velký příruční zavazadlový prostor pod lavicí spolujezdců. Z ergonomického hlediska jsem neměl připomínky, vše je při ruce, palubní přístroje jsou dobře čitelné. Výhled z vozidla byl velmi dobrý. Nákladový prostor je přístupný buď zadními křídlovými dveřmi, a nebo bočními posuvnými dveřmi s šířkou dostatečnou i pro paletu. Konkrétní vozidlo mělo zhruba do poloviny obložené stěny. K upevnění nákladu je připraveno 8 robustních ok, nechybí osvětlení. Čistě kubický tvar skříně je výborně využitelný.

Rozměrově relativně malý vůz s výkonným motorem může mít připojen bržděný vlek o hmotnosti až 2500 kg. To ale nebyl náš případ, závěsné zařízení nebylo namontováno. Opravdu zvědavý jsem byl na spotřebu. Při distribuci zboží po městě jsem zvolil spíše klidný režim, i když centrum Prahy, kde se spíš poskakuje, než jede, absolvoval Master i s režimem Start and Stop za 8,2 l/100 km (dle palubního počítače). Dálniční jízda s tempomatem nastaveným na 126 km/h si „vzala“ 7,8 l/100 km. Distribuci zboží po venkově jsem simuloval na dobře známé trasy z Mníšku pod Brdy přes Řevnice a Bučovice do Loděnice a zpět. Jel jsem spíše svižnou jízdou s velmi časným řazením rychlostních stupňů už kolem 1500 min^-1. Palubní počítač ukázal průměrnou spotřebu 5,2 l/100 km. Pak jsem to na rychlostní silnici R4 opět řádně rozjel na Prahu, abych „nezaplácal“ filtr pevných částic sazemi. Motor je solidně odhlučněn, manévrování s krátkým vozidlem je zcela bezproblémové, při couvání se dá dobře využít namontovaná kamera. Zajímavým prvkem, jehož využívání se musí řidič naučit, je vypouklé zrcátko umístěné na sluneční cloně u spolujezdce a vykrývající tak mrtvý úhel vpravo vedle vozidla. Tohle velmi oceníte, když míjíte na úzké venkovské silnici třeba cyklistu. Co si stále u Mastera nemohu zvyknout, je spínač varovných světel umístěný až úplně nad hlavou ve střešním dílu. Bylo to velmi příjemné týdenní soužití, ovšem většina prodaných vozidel verze furgon je v rozměru L2H2. Tedy s větším objemem nákladového prostoru (nikoliv s větší užitečnou hmotností).

Převzato z časopisu

Fotogalerie