Dvacet let Tatry 815

Souhlas k zahájení vývoje nové typové řady nákladního automobilu Tatra 815 přišel o deset let dříve, a to vládním rozhodnutímč. 206/72 ze dne 15.6. 1972. První materiály pak představovaly nové vozidlo následovně. Nákladní automobily Tatra 815 jsou pro své mimořádné schopnosti určeny pro práci převážně v těžkém terénu.

Moderní konstrukce však plní také veškeré požadavky mezinárodních předpisů pro provoz na veřejných komunikacích. Nová řada pak vychází ze zkušeností a koncepce předchozích modelů Tatra 148 a Tatra 813 s řadou technických novinek a s vyšším výkonem, který je daný novým silnějším motorem.

Mimořádná pozornost byla věnovaná snížení jeho hlučnosti, kouřivosti a také pasivní bezpečnosti a zlepšení pracovních podmínek řidiče. Sortiment dvou předešlých typových automobilů Tatra 148 a Tatra 813 tak byl nahrazený jedinou řadou Tatra 815 s vysokou unifikační vazbou jednotlivých agregátů a dílů. Také došlo ke zlepšení provozně technických parametrů a zvýšila se i užitná hodnota vozidla.

Základ tvoří finální výrobky - sklápěč, valník a návěsový tahač doplněný bohatým výběrem podvozkových aplikací určených pro nejrůznější účelové nástavby. To umožňuje konstrukční řešení šasi spolu s různými druhy pomocných pohonů. Tak takto představila Tatra svůj nový výrobek v roce 1983.

Od té doby tedy uplynulo dvacet let a mnohé se změnilo. Například hnací jednotky, původní předpoklad byl dva motory, jeden desetiválec s výkonem 171 kW a druhý dvanáctiválec 227 kW. Později se z hlediska potřeb nabídka rozšířila na tři typy, osmiválec o výkonu 170 kW, desetiválec 208 kW (první varianta měla výkon 196 kW) a dvanáctiválec 235 kW. To všechno byly jednotky s vrtáním 120 mm, zdvihem 140 mm, výkon dosahovaly všechny při 2200 ot./min, a jednalo se o atmosférické motory.

Prvním motorem přeplňovaným dvěma turbodmychadly byl dvanáctiválec u kterého se zvýšil výkon na hodnotu 275 kW. Již v této základní řadě vozidel T 815 vznikaly i vícenápravové podvozky včetně šestinápravového, a také byl postaven speciální tahač dopravních letadel.

Další inovace přinesla řadu T 815-2 a ta zůstala dodnes. Na počátku měly motory (stále atmosférické) stejné výkony (necháme-li stranou navýšení výkonu desetiválce o 2 kW), inovace pak přinesla další snížení hluku, snížení spotřeby apod.

U automobilů došlo také ke zvýšení užitečné hmotnosti při zachování původní hmotnosti pohotovostní. Základní vyráběné modely byly stejné, charakteristickým odlišením od předchozích modelů bylo vyvedení výfuku nad kabinu řidiče (výjimkou byla arktická provedení S1A, B a S1V, kde zůstal výfuk v původním řešení pro možnost vyhřívání korby).

Pak již přicházejí přeplňované motory v provedení Euro I, II u nichž se ustálila výkonová řada na 230, 250, 270 a později i 300 kW, stejně tak počet válců, kterých je ve všech případech 8 s uspořádáním do „V“. Vrtání i zdvih zůstává stále 120 a 140 mm, je tedy u stejného počtu válců také stejný zdvihový objem a tím tak vzniká možnost zajímavého srovnání výkonů původního osmiválce: 170 kW s posledně uvedeným: 300 kW.

To se dostáváme do období vzniku jmenných řad jako Terrno 1 s novou kabinou, Jamal s návratem ke kapotové koncepci kabiny a vojenským variantám Force a Armax. Z časového hlediska se také již jedná o současnost s platnými normami pro emisní limity motorů Euro III, a takové hnací jednotky má Tatra dvě s výkonem 270 a 300 kW. Ovšem automobily Tatra 815 mohou být osazeny i jinými, zahraničními motory jako např. Deutz KHD 513 (252 kW) nebo Cummins (300 kW).

Z hlediska konstrukčního vývoje vozidel Tatra 815 nemůžeme vynechat nový systém odpružení polonáprav s názvem King Frame. Tento systém má dvě základní výhody. První výhodou je, že systém umožňuje vyšší zatížení náprav. Druhá pak odstraňuje nepříjemný jev dřívějšího řešení z hlediska nerovnoměrného opotřebování pneumatik při jízdě s pohotovostní hmotností.

Tatra s listovými pružinami měla bez nákladu odklon nápravy cca 60, vnitřní kolo dvojmontáže se tedy nemuselo vůbec odvalovat po terénu a dotyková plocha vnějšího se zatěžovala nestejnoměrně. Odpružení King Frame negativní odklon v podstatě eliminuje. Dnes se používají tři varianty odpružení, první využívá k odpružení kombinaci vzduchových vlnovcových pružin s teleskopickými tlumiči.

Další verze je stejná, ale vzduchová vlnovcová pružina je uvnitř doplněná vinutou pružinou. Poslední typ pro nejtěžší zatížení pak kombinuje vzduchové vlnovcové pružiny s pružinami listovými.

Vraťme se ale k původnímu výrobnímu programu tak, jak byl naplánovaný, a který se pak výrazně rychle měnil. Nabídka obsahovala 9 základních typů, jedním z nich byl návěsový tahač 4x4, ten se dostal do výroby až podstatně později po realizaci návěsového tahače 6x6, který v přehledu vůbec nefiguruje. Předpokládala se také výroba dalšího zajímavého typu T 815 T 16 4x4.1R, to měl být dvounápravový tahač těžkých přívěsů do hmotnosti 85 tun – nikdy se nevyráběl atd.

Původní výrobní záměry jsou vůbec velice zajímavé i když se z nich málo realizovalo. Příkladem může být Tatra 815-2 model 93 (rok 1993) s plánovanými více jak šedesáti základními typy. Zde se také předpokládala výroba sklápěčů S1, S3 a podvozku 6x6 s motorem současně spalujícím naftu se zemním plynem a to i v provedení 6x4, zůstalo pouze u prototypů.

Co se týká znaku náprav měla se realizovat výroba celé řady neplněpohonných vozidel 6x4, kde figuroval i návěsový tahač se zvedací druhou nápravou, ale také to měly být modely 8x6 a do konce i 8x4. Do sériové výroby se také nedostala dvounápravová vozidla AWS s řízením všech kol, která měla najít využití pro nesení například hasičských nástaveb.

Tatra 815-200 J45 4x4 AWS měl být podvozek se sníženou předsunutou kabinou (konstrukční řešení známé především u podvozků 6x6 pro jeřáby AD 28) a řízením všech kol, k výrobě nedošlo. Tato šasi se sníženou a předsunutou kabinou se předpokládala v dalších zajímavých verzích. Vyjma realizované 6x6 to měla být také provedení 8x8 i 8x6, 10x8, 10x10, 12x6 a 12x10. Tady může znalý čtenář namítnout, že se čtyř, pěti i šestinápravové Tatry 815 vyráběly a to je pravda, ale s odlišnou konfigurací náprav.

U modelů „93“ se totiž předpokládala pouze jedna náprava vpředu (!) a ostatní vzadu, zatímco realizovaná provedení od čtyřnápravových typů dále, měla vpředu vždy dvě nápravy. S podobným uspořádáním náprav, konkrétně 1+3 se postavily dvě vozidla, sklápěč a valník, ovšem s normální kabinou.

Například valník T 815-260V92 8 x 4 má nehnanou 1. a 4. nápravu, přičemž poslední náprava je zároveň natáčecí. Ve výčtu realizovaných i neexistujících zajímavých projektů vozů Tatra 815 by se dalo ještě dlouho pokračovat, ale pro představu o kopřivnických konstrukčních aktivitách na modelu Tatra 815 (a nejen na něm) by to mělo stačit.

text: Jan Neumann

zdroj: Doprava a silnice 7/2003