Bezpečnostní pásy - Vynález k nezaplacení

Říká se, že už v roce 1902 si jistý Walter C. Baker z Clevelandu patrně zachránil život, když se před pokusem o rychlostní rekord v elektromobilu přivázal k sedadlu koženým řemenem. V rychlosti přibližně 125 km/h nezvládl řízení a skončil s vozem v přemetech. Patrně to byl vůbec první náznak použití bezpečnostního pásu v automobilu.

Bezpečnostní pásy se do sériové výroby dostaly až v roce 1949, kdy jimi dnes už zaniklá americká automobilka Nash vybavila přední sedadla svého modelu Ambasador. Tehdy ovšem šlo pouze o jednoduchý dvoubodový pás bederní (jako dnes při hromadné letecké dopravě cestujících). Jeho tříbodové provedení se objevilo v sérii o dalších deset let později u švédských vozů Volvo. Bylo to v době, kdy byl jen málokdo z automobilistů ochoten připustit, že při nehodě je větší šance na přežití uvnitř vozu než mimo něj. Trvalo to ještě hodně dlouho, než se tento názor změnil. Mnoha motoristům otevřela oči až zpráva automobilky Volvo z roku 1967 s analýzou 28 tisíc nehod, z níž vyplynulo, že riziko poranění připoutaných osob se snížilo o 50 až 60 procent.

Švédská automobilka Volvo sice nebyla první, která bezpečnostní pás zavedla, ale o to tvrdošíjněji jej prosazovala. Tím, kdo za touto bezpečnostní kampaní stál, byl konstruktér Nils Bohlin, podílející se dříve na vývoji vystřelovací sedačky švédských stíhacích letadel. Ještě předtím, než v roce 1958 přišel k Volvu, si nechal patentoval tříbodový bezpečnostní pás, který se o rok později objevil ve vozech Volvo P120 a PV544. V první fázi to byl pás statický, jenž se musel přizpůsobovat velikosti připoutané osoby, a protože jeho konec často zůstával přiskřípnutý ve dveřích, mnoho automobilistů jej prostě na vědomí nebralo. Zlepšení přineslo až zavedení navíjecího mechanismu. Také v tomto případě šlo Volvo příkladem, vozy této značky měly navíjecí mechanismus v roce 1968 jako první. Volvo ovšem drží i primát s proměnnou výškou ukotvení pásu.

Dnes, kdy už bezpečnostní pás slouží v automobilu právě půl století, je jeho součástí také napínací mechanismus, blokovací zařízení a omezovač síly přímo v pásu, což samozřejmě jeho funkci zdokonalilo. Když se objevil ve vozech bezpečnostní vzduchový vak (airbag), zvláště motoristé v USA slavili konec éry poutání se pásy, jež považovali za zbytečné. Ukázalo se však, že airbagy zvyšují bezpečnost cestujících pouze za předpokladu, že je při havárii pásem připoután. Pokud tomu tak není, může airbag nadělat více škody než užitku! Určitě není pochyb o tom, že bezpečnostní pás zachránil život statisícům lidí a další miliony ochránil před těžkými zraněními. Jistě po zásluze se tak dostal mezi osm nejdůležitějších vynálezů dvacátého století.

Jak v principu moderní bezpečnostní pás pracuje, lze popsat docela stručně, i když z pohledu do jeho útrob to zase tak jednoduše nevypadá. Předpokládejme náraz v čase 0 při rychlosti asi 60 km/h. Přibližně za 15 ms je pomocí pyrotechnické nálože nebo běžné pružiny uvedena do činnosti napínací funkce bezpečnostního pásu, který se tak přitáhne těsně k tělu připoutané osoby, aby při působení setrvačních sil neměla volný pohyb. Do 20 ms po nárazu začíná působit zádržný systém bezpečnostního pásu, který je na výstupu z krytu navíjecího zařízení zablokován a nedovolí tak jeho vysunutí utažením na zablokované cívce. Asi kolem 70 ms dochází k aktivaci funkce omezovače napětí v pásu snižující zatížení těla připoutané osoby, které může vyvolat poranění hlavy, krku a hrudního koše. Přichází v úvahu několik variant, ale v principu jde o vhodný element, který se ve fázi po nárazu působením setrvačných sil pohybující se osoby deformuje tak, že vlastně pás prodlouží a jeho silové napětí sníží. Tyto funkce se dále vylepšují například tím, že jsou zdvojené a do činnosti se uvádějí podle druhu a intenzity nárazu.

Jako alternativu současných systémů tříbodových pásů vidí inženýři společnosti Volvo Car Corporation pásy čtyřbodové, o nichž se nejen diskutuje, ale probíhají rovněž příslušné zkoušky. Zatím však žádný z navrhovaných systémů neodpovídá všem požadavkům. K přednostem čtyřbodových pásů patří především skutečnost, že udrží i při převrácení vozu připoutanou osobu na sedadle, avšak hlavní problém vychází z vedení pásů. Ty se musí křížit v oblasti prsou, která nejlépe odolává mechanickému zatížení, ale na karoserii přitom není k dispozici místo pro účinné ukotvení pásů. Konstruktéři se ovšem v žádném případě této inovace nevzdávají a ve vývoji pokračují...


Zdroj: Automobil 06/09
Autor: Pavel Biskup

Fotogalerie