Austin Gipsy (1958 – 1969) – zapomenutá konkurence

Rozmanitá nabídka britských automobilek po slučování šedesátých let vedla k zániku mnoha zajímavých typů. Jedním z nich byl Austin Gipsy.

Zrodil se jako konkurent Land Roveru, ale při uvedení na trh v únoru 1958 se od něj podstatně lišil. Místo hliníkové karoserie měl ocelovou, ale především dostal nezávislé zavěšení všech kol s odpružením originálními pryžovými jednotkami Flexitor (viz též AR 11/’19). Jejich tvůrcem byl známý britský inženýr Alex Moulton (1920 – 2012), který vymyslel také pryžové měchy a hydropneu-matické odpružení pro legendární Mini a další vozy British Motor Corporation (dále BMC), známé pod obchodním označením Hydrolastic a Hydragas (kromě toho se Moulton proslavil jízdním kolem s pryžovým pérováním). Přestože později Gipsy přešel na tuhé nápravy a podélná listová pera jako měl Land Rover, alternativa Flexitor byla v nabídce téměř do konce výroby! 

Za války vznikly ve Velké Británii i jiné terénní automobily 4x4, jež se po jejím skončení uplatnily v civilním životě, ale když Humbery a americké Jeepy přestaly stačit, pustily se automobilky do konstrukce nových pro vojenské i civilní využití. Legendární Land Rover vznikl proto, že prázdná továrna v Solihullu po válce potřebovala nový výrobní program, a vzhledem k nedostatku oceli se v roce 1948 představil s hliníkovou karoserií. Nuffield Organisation (Morris) vyvíjela od konce války terénní vůz 4x4, pro který měl dodávat motory právě Austin. Nakonec asi třicet prototypů vyjelo coby Wolseley Mudlark, a když se tyto značky (a další) spojily do BMC, dostal vozy na starost Austin. V roce 1952 vyjel Austin Champ s karoserií ve stylu Jeepu Willys MB, ale s nezávisle zavěšenými koly, odpruženými torzními tyčemi. Vojenskou verzi poháněl čtyřválec Rolls-Royce B40 (2838 cm³) o výkonu 59 kW (80 k), později vyráběný v licenci Austinem, ta civilní dostala čtyřválec Austin A90 Atlantic (2660 cm³) se sníženým výkonem na 55 kW (75 k). Nevýhodou byla dvojnásobná cena proti Land Roveru, a tak navzdory lepším jízdním výkonům jich vzniklo mnohem méně (uvádí se 13 tisíc, podle jiného údaje jen čtyři tisíce pro britskou armádu z původně 15 tisíc objednaných a 500 civilních). Champ ovšem zasáhl také v korejské válce, sloužil za Suezské krize a byl ve výzbroji Austrálie a Velké Británie. 

Výrobce se nevzdal a pustil se do dalšího projektu. Říká se, že sir Leonard Lord, tehdejší prezident BMC, opravdu žárlil na úspěchy Land Roveru, a tak inicioval vznik automobilu, který měl Land Rover překonat! Poučili se z nedostatků Champu (velká hmotnost, vysoká cena) a připravili jeho nástupce Austin Gipsy. Samozřejmě použili rovněž tuhý žebřinový rám ze dvou podélníků a příček, na nějž byla upevněna karoserie s výměnnými ocelovými panely, takže ji bylo možné snadno upravit z otevřeného vozu ve stylu Jeepu na kombi Station Wagon, skříňový Panel Van, pick-up či pro speciální nástavby (např. hasičská). Alternativní motory byly menší čtyřválce 2,2 litru, zážehový o výkonu 46 kW (62 k) či vznětový 40,5 kW (55 k), převodovka čtyřstupňová s dvoustupňovou redukcí. Kromě základního typu 4x4 (připojitelný pohon všech kol) se dodávaly také verze s pohonem pouze zadních kol (zejména pick-up). 

První Gipsy se představil s odpružením pryžovými jednotkami Flexitor, sestávajícími z dvojice soustředných ocelových trubek, mezi něž bylo vlepeno pružicí médium ve formě pryžového válce. Vnější trubka byla uložena na rámu, vnitřní spojena s vlečenou klikou nápravy, teleskopické tlumiče později nahradily pákové, rovněž hydraulické. Systém pérování Flexitor prošel důkladným testováním na polygonu MIRA v Nuneatonu, ale přestože se osvědčil, přešel Austin Gipsy u třetí Series IV (označení III přeskočili) na tuhé nápravy s podélnými listovými pery. Do roku 1965 však byl Flexitor nadále v nabídce, hlavní nevýhodou se staly nepřesné řízení a větší poloměr zatáčení, ale jízda přece jen více připomínala osobní automobil, zatímco vozy s tuhými nápravami měly charakter nákladního. Gipsy byl univerzální vůz, z převodovky vycházel hřídel pro pohon zařízení nástaveb, pomocný pohon mohl být i vpředu, například pro naviják či hasičské čerpadlo známé firmy Coventry-Climax (už tehdy byla i výrobcem úspěšných závodních motorů pro formuli 1!).

V posledním provedení Gipsy G4 vzrostl výkon zážehového motoru na 53 kW (72 k) při 4000 min^-1, u dieselu zůstal shodný; na první pohled odlišovala G4 nová maska přídě, namísto ploché v dolní části charakteristicky vyboulená. Celkovými tvary však Gipsy připomínal svůj vzor od Roveru, v nabídce byly dva rozvory náprav a celkem pětadvacet různých variant od otevřeného vozu po hasičský speciál. Typ G4 M10 měl krátký rozvor 2290 mm a délku 3620 mm, byl tedy náhradou Jeepu Willys, dlouhá verze G4 M15 dostala rozvor náprav 2820 mm a délku 4161 mm v základním provedení s plátěnou střechou. Šířka byla shodných 1700 mm, stejně jako výška 1900 mm. Vozy měly pohotovostní hmotnost od 1297 kg, užitečná činila podle verze až 945 kg (krátký), resp. až 1145 kg (dlouhý rozvor). 

Výroba byla zahájena v únoru 1958 v základním závodě BMC Austin v Longbridge (Birmingham), kde do března 1960 vzniklo 6418 automobilů (všechny s odpružením Flexitor), pro Series II se výroba přesunula do Adderley Parku u Birminghamu, odkud výrobce dodával také montážní sady do Kolumbie a na Nový Zéland, když výroba přešla na třetí generaci Series IV (ano, -trojka prostě nebyla). Od druhé generace byla k dispozici čtyřstupňová převodovka s dvoustupňovou redukcí anebo bez ní, pákové tlumiče místo teleskopických, Flexitor u dlouhých vozů jen na přední nápravě a také se rozšířila paleta karosářských variant. Celkem vzniklo 21 208 vozů Gipsy, navržený nástupce v americkém stylu (International Scout, Ford Bronco) se už nerealizoval, protože při překotných fúzích v britském automobilovém průmyslu se Austin Gipsy a Land Rover v roce 1968 dostaly pod jednu střechu British Motor Holdings (BMH). První obětí racionalizace byl hned následující rok právě Gipsy.

Převzato z časopisu

Fotogalerie