Vizionář

JB: Kralování McLarenu F1 jako nejrychlejšího auta je ohroženo hlavně vozem Bugatti Veyron, o němž se prohlašuje, že dokáže jet až 400 km/h.

GM: Tahle Bugatti s výkonem 1000 k a pohonem všech kol je snad tím nejmarnotratnějším autem na světě. Myslím, že je neskutečně dětinské, aby lidi měli tuhle věc jen pro jeho největší rychlost. Zaměřit se s takovým důrazem na jednu věc je vždy na úkor těch druhých. To platí vždy. Je to něco podobného, jako když budete chtít udělat auto, ktere porazí MINI o 20 km/h v nejvyšší rychlosti a ten výtvor bude o dva metry delší a 200 kg těžší. To není o konstrukci automobilu, to je o boji a paranoidních zadáních velkých koncernů.

Vím, že vývoj modelu Veyron – monstra, z něhož není vůbec vidět, nemůžete s ním normálně zaparkovat, auta s pohonem všech kol, čtyřmi turbodmychadly a tisíci koňmi – stál milióny. Může sice jezdit rychleji, ale nedotkne se našeho F1 v žádné důležité oblasti.

Co když usilovali o všechna ta ostatní kritéria a přidali k nim 1000 koní a pohon všech kol?

Auto s pohonem všech kol vám nikdy neposkytne takový zážitek jako McLaren F1. Je možná bezpečnější, když je mokro a kluzko, a zároveň více lidí bude moci jezdit blíže jeho limitům, ale to nebyl náš cíl při vývoji F1. Je neoddiskutovatelný fakt, že 90 % lidí 90 % času nebude automobil tohoto ražení řídit ani na 90 % jeho schopností.

Proč tedy potřebujete pohon všech kol a vozit s sebou všechnu tu hmotnost a neefektivitu? Samotný pohon všech kol ukazuje na to, že Bugatti Veyron má úplně jinou filozofii než McLaren F1. Jestliže se někdo snaží postavit auto pro nejširší okruh lidí, kteří by si mohli sáhnout na tak obrovský výkon, je pohon všech kol tím nejjednodušším způsobem, jak toho dosáhnout.

Právě to však nebylo naším mottem při návrhu našeho auta. Chtěli jsme postavit auto, které nemůže řídit každý. Mnohem raději bych viděl, kdyby ty obrovské peníze na vývoj a všichni ti inženýři a jejich námaha byly investovány do projektu skutečného sportovního auta s ultralehkou konstrukcí, ultramrštným chováním a vysokou mírou bezpečnosti. Ne jen do toho, postavit nejrychlejší auto na světě.

Kdybyste stavěl McLaren F1 dnes, jaký motor byste použil?

Stejný, protože já si stále myslím – a odborníci například od Ferrari souhlasí s tím, že právě dvanáctiválec je pořád ten nejlepší „silniční“ motor.

Dal byste F1 větší výkon?

Ne. Když jsme navrhovali a propočítávali náš automobil, zjistili jsme, že potřebujeme 550 k a 600 N.m. Domnívali jsme se, že tyto hodnoty stačí pro dosažení největší rychlosti 320 km/h, kterou jsme měli jako cíl. Zároveň jsme počítali s hmotností 1000 kg. Motor, o němž jsme uvažovali, měl mít „plný“ točivý moment a plynulý nárůst výkonu.

Žádné neduživé „turbo“. Paul Rosche z BMW mám dodal motor, který všechno splňoval, navícměl výkon 627 k. Přestože jsme nepatrně překročili hmotnost 1000 kg, stále jsme v modelu F1 měli mimořádný automobil, který okamžitě reaguje na povely plynového pedálu. Rychlost a výkon samy o sobě jsou o ničem.

Podle všeho se zdá, že přeplňování bylo při vývoji Mercedesu SLR jediným způsobem, jak získat potřený výkon.

Kdybych měl úplně svobodnou volbu, vždycky bych volil motor s atmosférickým plněním. Kvůli všemu: hmotnosti, kompaktnosti, poměru výkonu a spotřeby paliva, stejně tak i pro jeho rychlé reakce. Mechanické přeplňování, které bude SLR mít, je jistě lepší než turbodmychadlo, ale samozřejmě má své mouchy. Když chcete 500 koní, potřebujete jich mít ve skutečnosti 700. Zhruba oněch 200 totiž spolkne kompresor a další potřebné součásti. Navíc je tu pořád problém s rychlými reakcemi motoru.

Myslíte si, že Ferrari Enzo postupuje dál?

Myslím, že snad brzdami, ačkoliv jsem slyšel, že s nimi mohou nastat určité problémy. Po keramických brzdách jsem pro F1 toužil. V té době jsme je prostě nedokázali „rozhýbat“. V SLR je máme.

V čem je nebo byl problém?

V teplotě. V začátcích bylo problémem, aby fungovaly za nízkých teplot. Když se zahřály, byly skvělé, ale jinak ne. Určité problémy však nastávají za vysokých teplot i nyní. Pakliže mají keramické brzdy vydržet po celou životnost automobilu, je třeba, aby se udržovaly ve správných teplotách. Když totiž překročíte při brzdění teplotu oxidace, brzdy neuvěřitelně rychle mizí. Když jsme dělali testy, bylo úžasné, že jste mohli brzdit, brzdit a brzdit a vše bylo OK. Pak jste se ale dostali, myslím, že to bylo přes 850° Celsia, a brzdy byly fuč během dvou kol. To samé platí i nyní, ale v daleko menším měřítku.

Jak zabráníte uživatelům, aby je nepřehřívali?

Nijak. Prostě vyvinete takové auto, u kterého se za žádných okolností taková teplota nevytvoří. Je to těžký úkol a nemyslím si, že u Porsche a Ferrari tento problém již dostatečně vyřešili.

Projekt SLR pro vás musí být dost odlišný. Teď to vypadá, jako když stavíte průměrné auto s průměrným motorem?

Má určitě průměrný motor, velmi průměrný, mnohem více než Ferrari 575 Maranello nebo Aston Martin Vanquish. Zvláštním způsobem je to větší výzva než F1. F1 totiž nemusel na trhu s ničím soupeřit. Neříkám, že bylo lehké ho postavit, ale bylo to lehčí.

Ferrari zabírá více než 2/3 světového trhu a v této cenové kategorii a je to velmi dobré auto. Je to krásná výzva, lepší výzva v tom smyslu, že se musíte skutečně snažit. Abychom se vrátili k příběhu Bugatti. Vím, o čem mluvím, protože i my jsme přijímali mnohé marketingové podmínky Mercedesu. Museli jsme se na náš produkt dívat z mnohem globálnějšího pohledu. Všechno hraje svou roli – kvalita, bezpečnost, hmotnost, tuhost, objem kufru či klimatizace.

Opravdu jsme zkoušeli mířit mnohem výše ve všech oblastech. Tady nestačí pouhá teorie – každý si to musí vyzkoušet sám. Myslím, že jsme opět posunuli laťku automobilů s motorem vpředu. Klademe si za cíl postavit něco světového, nejen v rychlosti, ale i v jiných oblastech, a s hvězdou Mercedesu k tomu máme blíže než kdy předtím.

Auto s výkonem přibližně 550 k, pohonem zadních kol a stabilizačním systémem musí být vážně nuda. Bylo to zajímavé?

Bylo to zajímavé ve smyslu dynamiky a odstředivých sil vozidla. Museli jsme všechny tyto vlivy udělat co možná nejnápadnější. SLR je přeci jen Mercedes-Benz a musí být řiditelné v podstatě kýmkoliv.

Existuje nějaké superauto, kromě McLarenu F1, které by vás zaujalo, které na vás zapůsobilo?

Jediná věc v posledních letech, která byla skutečnou zbraní vůči F1, se jmenuje Zonda. Dostala se hodně blízko. Viděl jsem toho chlápka (Horacia Paganiho), který ji poprvé předváděl, a ten mi řekl: „Byl jsem skutečně inspirován McLarenem F1.

Jen se podívejte – nemá takový výkon, nemá elektronické tamto či ono, má uhlíkovou nosnou část.“ Byl tak nadšený! Tenkrát jsem si pomyslel: „Bože, doufám, že to dokáže, protože si to zaslouží.“ Design je velmi subjektivní, já bych ho takhle pravděpodobně neudělal, ale v posledních letech je to jediné superauto, které se dostalo blízko tomu, čemu říkám ryzí sportovní automobil.

Tedy bez pomoci pohonu všech kol. Zonda sice není nijak superlehká, ale je dost lehká. Nemá přeplňování. Jakmile přede mnou vyslovíte pohon všech kol či turbodmychadlo, vím, že váš stroj není mým soupeřem. S přeplňovanými auty, jako je Bugatti EB110 nebo Jaguar XJ220, je svezení na okruhu OK, ale na silnici je to katastrofa!

A co Edonis a Koenigsegg?

Auta jako Edonis a Koenigsegg skoro nemůžete počítat. U Zondy musíte brát auto vážně – kvalita není špatná a ta auta se skutečně prodávají, lidé je řídí, používají a mají je rádi. I kdyby po světě někdy jezdilo 50 Edonisů, lidé by o něm vždy uvažovali pouze jako o rychlém, ale nijak výjimečném autě.

Koenigsegg si taky klade za cíl 400 km/h...

Lidi se nikdy napoprvé nepoučí. Ještě dříve, než jim bude auto skutečně jezdit, už si pouští pusu na špacír. V roce 1989, myslím, jsem četl v časopisu Car and Driver, že se připravuje 24 superaut, které si budete moci v dohledné době koupit. Kdo to skutečně dotáhl do konce? My, Bugatti a Jaguar – tři ze čtyřiadvaceti.

Ve spojení s Koenigseggem se hodně mluví o takovém výkonu a tak vysokých rychlostech, že byste potřebovali odpor vzduchu kolem cx = 0,17. A to nedává vůbec smysl! Nemělo by se tolik „kecat“ před skutečnými činy. Až do uvedení na trh nikdo nevěděl, že McLaren F1 bude mít volant uprostřed, my jsme byli zticha a stavěli. Až potom jsme nechali lidi, aby se s naší pýchou svezli.

Podle časopisu evo

text: John Barker

foto: Gus Gregory

zdroj: Auto rating 6/2003