Peugeot e-3008 – Velký lev

Třetí generace typu P3008 přiváží pouze elektrifikované poháněcí systémy, ale též nové pojetí pracoviště řidiče i-Cockpit. 

Peugeot 3008 za svůj život prošel řadou proměn. V roce 2008 se představil jako praktické MPV (viz AR 6/’09) a ve výbavě měl třeba projekční head-up displej s výklopnou skleněnou destičkou před řidičem. Druhá generace již byla ryzím SUV (viz AR 11/’16) a stala se evropským Vozem roku 2017 (Car of the Year, COTY). Generace třetí se stala vůbec prvním automobilem postaveným na zcela nové, univerzální platformě koncernu Stellantis s označením STLA Medium (viz AR 8/’23). Statické premiéře nového Peugeotu 3008 přímo v závodě v Sochaux jsme byli přítomni loni v půli září (viz AR 10/’23) a pro podrobné technické údaje a specifikace čtenáře odkazujeme právě na říjnový Automobil. Fyzicky jsme se s vozem mohli seznámit koncem září při velkých COTY testech v dánském Tannisby, nicméně přítomnost to byla zvláštní: s vozy jsme nesměli jezdit s odkazem na to, že jde o nehomologované prototypy. Ale záhada pokračuje, protože až do chvíle uzávěrky lednového Automobilu jsme bohužel stále nedostali k dispozici Peugeot 3008 v provedení se spalovacím motorem. Přesto se novinka probojovala do finále volby COTY 2024 (viz str. 12). Skoro se zdá, že benzínovou 3008 Peugeot tají. Protože řada kolegů z poroty COTY ze solventních zemí západní, ale zejména severní Evropy nové automobily osazené spalovacími motory prakticky ignoruje: třeba v Norsku v říjnu překročil podíl elektromobilů v prodejích hranici 80 %, takže fosilní paliva tam již zajímají jen málokoho. V zemích, kde motory s vnitřním spalováním hrají zásadní úlohu v individuální mobilitě, jde však stále o segment podstatného významu. A Peugeot 3008 bude samozřejmě vyráběn i s nimi, byť pouze v podobě na takto velký vůz možná poněkud poddimenzovaného tříválce 1,2 l PSA s mild hybridním ústrojím a pohonem předních kol, na což jsme si ale již při honbě za redukcí emisí CO₂ zvykli. Na druhou stranu součástí tohoto řetězce je i nová dvouspojková šestistupňová převodovka s vestavěným elektromotorem namísto v podstatě provizorních instalací řemenem hnaných startér/generátorů, jež v mild hybridech používá většina konkurence Stellantisu včetně koncernů Hyundai či VW Group. V připojené tabulce vám nabízíme nejen aktualizované technické údaje elektrických verzí, ale také tabuizovaného provedení se spalovacím motorem.

Koncem listopadu pro porotce ankety COTY Peugeot uspořádal jízdy v Barceloně, na okraj oficiální prezentace modernizovaného typu e-208 a nové e-308. Na zá­vodním okruhu v Tarragoně jsme krátce testovali dosud nehomologovanou dvoumotorovou variantu 320 Dual Motor. Ta sice výkonem nijak neoslnila, ale potěšila znamenitou trakcí, ovladatelností a neutrálním chováním, díky čemuž je snadné odhadnout přilnavost a bezpečně se pohybovat „na hraně“. Po běžných komunikacích jsme pak jezdili se základní verzí elektromobilu Peugeot e-3008 210, jež do prodejů vstoupí jako první. Po usednutí za volant verze GT vás pracoviště doslova pohltí. Třetí generace Peugeotu 3008 jako první přichází s dalším vývojovým stupněm konceptu i-Cockpit (viz AR 8/’23), v němž je přístrojový štít viditelný nad věncem volantu s malým průměrem. V tomto pojetí jde o zaoblený a velmi široký jednodílný displej upevněný vzadu, takže působí, jako by se vznášel v prostoru. Jeho pravá část je dotyková, ta před řidičem pak nabízí konfigurovatelná zobrazování provozních údajů. K pocitu útulnosti přispívá čalounění látkou, procházející přes celou šířku palubní desky až do výplní všech dveří a obložení středové konzoly. Voštinová struktura v úrovni horních výdechů ventilace je vyrobená z hliníku a za tmy efektně prosvětlená zdroji LED. Prakticky vše je v novém Peugeotu 3008 dotykové, a to včetně plošek na ramenech volantu s nepřesným ovládáním, od nichž se již mnozí výrobci vracejí k fyzickým přepínačům. Středová konzola se omezuje na displej s konfigurovatelnými digitálními zkratkovými klávesami i-Toggles pro rychlý přístup do konkrétního menu (2x 5 dlaždic). Nicméně systém nabíhá rychle a pracuje spolehlivě a bez výpadků. Na všech sedadlech je dostatek prostoru, a jelikož ta zadní jsou umístěna citelně výše než ta přední, mají na nich cestující také pěkný výhled a kolena nemají hned pod bradou, i když mají pod podlahou akumulátor.

Dojem z jízdy je rozpačitý a jeho hlavním jmenovatelem je hmotnost (2,1 t). Řízení je docela přesné, řidič ocení též nízké těžiště a pocit jisté robustnosti v průjezdech zatáčkami, kdy má vůz nejen neutrální chování, dané optimálním rozložením hmotnosti mezi nápravy, ale též překvapivě dobrou trakci pohonu předních kol, což například Renault s úhlavním konkurentem Scénic (viz AR 12/’23) ani po kritice Méganu ­E-Tech stále ještě uspokojivě nevyřešil. Elektrický Scénic je na druhou stranu při srovnatelných rozměrech o čtvrt tuny lehčí než e-3008, což je znát v agilitě i spotřebě energie. Také u Peugeotu však chtěli zajistit typicky francouzsky pohodlné pérování, což se jim u přejezdu krátkých a ostrých nerovností docela podařilo. Horší je to na nerovnostech táhlých, kde se v Peugeotu rozhodli svislé pohyby těžkého vozu korigovat kombinací měkkých pružin a větších drah odpružení. Na výraznější „roletě“ se tak bezmála uhodíte hlavou o strop. Nicméně je třeba dodat, že Peugeot e-3008 zůstává vždy koly pevně na zemi a ovladatelný.

Technické údaje

Poháněcí ústrojí
Synchronní elektromotor s permanentními magnety uložený vpředu (pro b) druhý na zadní nápravě);
a) 210: 157 kW (210 k)/3935–14 000 min^-1 a 345 N.m/250–4370 min^-1;
b) 320 Dual Motor: viz výše, ale vzadu navíc 83 kW (110 k)/4760–14 000 min^-1 a 166 N.m/0–4760 min^-1;
c) 230 Long Range: viz a), ale 170 kW (230 k)/4740–14 000 min^-1 a 343 N.m/250–4740 min^-1; li-iontový akumulátor NMC (nikl, mangan, kobalt), počet modulů/článků 11/96, napětí 400 V, palubní nabíječka AC 11 (na přání 22) kW, maximální nabíjecí výkon DC 160 kW, nabíjení z 20 na 80 % při 20 °C od a+b/c) 30/27 min; hmotnost a+b/c) 520/574 kg, využitelná kapacita a+b/c) 73/98 kWh; tepelné čerpadlo; jednostupňový převod 9,77 (pro b) vzadu 12,396), pohon předních kol.
d) Kapalinou chlazený, turbodmychadlem přeplňovaný zážehový řadový tříválec PureTech, uložený vpředu napříč; DOHC 4V; elektronické přímé vstřikování paliva; stop/start, EU6.3; 1199 cm3 (ø 75,0 x 90,5 mm), 11:1, 100 kW (136 k)/5500 min^-1 a 230 N.m/1750 min^-1.
Šestistupňová dvouspojková převodovka e-EDSC6 s vestavěným elektro­motorem/generátorem, 15,6 kW (21,2 k) a 246 N.m, akumulátor Li-Ion, 48 V, kapacita celková/využitelná 0,89/0,43 kWh; pohon předních kol.

Podvozek
Platforma STLA Medium; celokovová samonosná konstrukce s pomocnými rámy, přední kola zavěšena na spodních trojúhelníkových ramenech a vzpěrách MacPherson, vzadu hliníková trojúhelníková ramena s šikmou osou kývání (pro d) vlečená ramena s torzní příčkou), odpružení vinutými pružinami a teleskopickými tlumiči, vzadu nesoustřednými, příčné zkrutné stabilizátory (pro d) jen vpředu); kotoučové brzdy s vnitřním chlazením, vpředu ø 365 x 37, vzadu 356 x 26 (pro d) vpředu ø 304 x 28, vzadu plné 290 x 12) mm; hřebenové řízení s elektrickým posilovačem, stopový průměr otáčení 10,6 m; pneumatiky 225/55 R19, 235/55 R19 nebo 235/50 R20.

Rozměry a hmotnosti (v uvedeném pořadí verzí)
Rozvor 2739 mm, d/š/v 4542/1895/1641 mm, světlá výška 198/198/183/196 mm; objem zavazadlového prostoru (VDA) 520/470/520/520 l; objem palivové nádrže -/-/-/55 l; hmotnost pohotovostní 2108/2199/2174/1643 kg; hmotnost přívěsu brzděného 1250/1350/1200/1200 kg.

Provozní vlastnosti (údaje výrobce, v uvedeném pořadí verzí)
Nejvyšší rychlost 170/180/170/201 km/h, zrychlení 0–100 km/h za 8,8/6,4/8,9/10,2 s; spotřeba elektřiny (WLTP kombinace) 16,7/16,7/ /14,0/- kWh/100 km, benzínu -/-/-/5,5–5,6 l/100 km; emise CO₂ 0/0/0/124–127 g/km; dojezd EV (WLTP kombinace) 527/525/700/- km.

Převzato z časopisu

Fotogalerie