MAZDA CX-5 – Mravenčí práce

Druhá generace Mazdy CX-5 navazuje na svého předchůdce. Z jízdního projevu i dalších vlastností je zřejmé, že japonská značka se při vývoji věnovala i těm nejmenším detailům. Za pozornost stojí především komfort a celkové sladění.

Středně velké SUV Mazda CX-5 je ukázkou toho, jak rychle se automobilový svět vyvíjí a jak pozadu za tímto vývojem zůstává obecné povědomí, respektive jak dlouho trvá změnit zaběhlé stereotypy myšlení. Mazda CX-5 se na trhu objevila v roce 2012. Nebylo to první SUV značky, tím bylo americké Navajo nebo model Tribute, jenž se prodával i na evropských trzích. Oba tyto modely byly z podstaty spíše off-roady, navíc původem od Fordu. Prvním SUV Mazda v podobě, jak tyto vozy vnímáme dnes, byl velmi neotřelý model CX-7 a z něj odvozená větší Mazda CX-9. I když je bylo možné koupit i v Evropě, stále to byly vozy navržené s důrazem na americké kupce. Až s typem CX-5 Mazda v tomto segmentu výrazněji uspěla.

Právě CX-5 je totiž v posledních letech po modelu Mazda 3 vůbec nejúspěšnějším typem své značky, patří mu přibližně čtvrtina všech celosvětových prodejů, jež se v roce 2016 vyšplhaly na 1,6 milionu kusů. Vozů Mazda CX-5 vzniklo celkem 1,5 milionu. Tento vůz byl pro svoji značku velmi důležitý i z důvodu techniky. Stal se totiž prvním typem z takzvané šesté generace vozů Mazda, z níž je dnes složen celý výrobní program. Premiéra typu CX-5 světu ukázala soubor technologií Mazda Skyactiv, zaměřený na lehkou konstrukci karoserie, unikátní řešení použitá v zážehových i vznětových motorech, stejně jako převodovky vlastní výroby a podvozky. Nejnovější CX-5 již není tak revoluční jako první generace, vydala se spíše cestou evolučního vývoje. I proto je těžké novou Mazdu CX-5 označit za zcela novou generaci. Automobil je totiž postaven na stejné podlahové plošině jako stejnojmenný předchůdce. Oba vozy tedy sdílejí rozvor náprav 2700 mm, délku karoserie 4550 mm i šířku 1840 mm. Novinka je o 35 mm nižší. Samotná struktura karoserie však není shodná, byla do detailu upravena a její tuhost v krutu byla zvětšena o 15 %. Zesíleno bylo například spojení karoserie a podvozkových skupin, stejně jako spodní část A sloupků nebo příčníky v zadní části vozu. Celkově se zvětšil podíl vysokopevnostních ocelí použitých na konstrukci struktury karoserie o tři procenta. Podvozek s přední nápravou typu McPherson a víceprvkovým zadním zavěšením dostal nové naladění a byl přizpůsoben tužšímu základu vozu. To samé platí i pro řízení s elektrickým posilovačem, jenž byl nyní pevněji spojen se strukturou vozu.

Po modelech 3 a 6 Mazda nově implementovala také do SUV CX-5 svoji originální funkci G-Vectoring Control (GVC), jež pomáhá vozidlu zatáčet při jízdě pod plynem. V těchto situacích dochází k impulzovému, velice krátkému a pro řidiče těžko postřehnutelnému snížení točivého momentu. Tím dojde k přenesení hmotnosti na přední kola, která tak získají více trakce pro zatočení. I když přínos této funkce je v rychle projížděných přehledných zatáčkách patrný, automobil se opírá především o velmi dobře navržený a zejména naladěný povozek. Na zatáčkovitých silnicích zaujala přesnost, s níž bylo možné u takto vysokého vozu odhadovat přilnavost předních kol, stejně jako preciznost, s níž se automobil zejména v nájezdech do zatáček o přední kola opírá. Přenos hmotnosti mezi brzděním, zatáčením a akcelerací byl velmi plynulý a naprosto předvídatelný. Řidič měl v každém okamžiku jednoznačné informace o pohybech karoserie, stejně jako o aktuální přilnavosti každého z kol. Tento popis by se možná lépe hodil spíše k nějakému sportovnímu vozu, nicméně CX-5 je i přes svoji mohutnost velmi „komunikativním“ vozem. Jistě dobrou zprávou přitom je, že automobil se tímto způsobem chová i s relativně měkkým podvozkem a na kolech s průměrem 19 palců. Zřejmě právě díky tomu si s nadhledem poradil i s nerovnostmi vozovky, na nichž se choval klidně a bez známek odskakování. Jízdní vlastnosti se ukázaly jako jeden z nejsilnějších argumentů tohoto vozu. V otázce motorů Mazda u nového CX-5 sází na jistotu.

Připraveny jsou zážehový čtyřválec 2.0 Skyactiv-G a vznětový motor 2.2 Skyactiv-D s dvojicí výkonů. Pro oba motory jsou připraveny manuální i samočinné převodovky a taktéž pohon předních, nebo všech kol. Kombinovat lze s výjimkou silnějšího vznětového provedení cokoliv. Nabídka pro český trh je mírně omezena a vychází ze zkušeností s poptávkou zákazníků. Zatímco v tabulce technických údajů uvádíme všechny vyráběné verze, v ceníku níže jen ty určené pro český trh. Výjimkou je pouze verze s motorem 2.5 Skyactiv-G, tedy s novým zážehovým čtyřválcem doplněným vypínáním dvojice válců a výkonem 143 kW (194 k). Kromě výkonu, ceny a faktu, že bude kombinován výhradně se samočinnou převodovkou a pohonem všech kol, o něm zatím nejsou známé bližší informace. Nové provedení vozu CX-5 se vyznačuje výraznějším vzhledem, opírajícím se zejména o delší kapotu motoru (prodloužila se o 100 mm i zásluhou posunutí A sloupku o 35 mm vzad). Mnoho detailních optimalizací včetně zakrytování takřka celé podlahy vozu vedlo ke snížení aerodynamického odporu vzduchu o 6 procent. Nízké čelní světlomety propojené chromovanou lištou s trojrozměrně působící maskou chladiče jsou vybavené na každé straně 12 LED moduly. Matrixové světlomety ALH (Adaptive LED Headlights) automaticky spínají jednotlivé moduly (minimálně svítí čtyři) tak, aby optimálně osvítily silnici před vozem. V rychlostech nad 40 km/h světlomety zapínají dálková světla, a přitom cílenou aktivací jednotlivých LED segmentů zabrání oslnění řidičů ve vozech vpředu. V rychlostech nad 90 km/h se dosvit světlometů automaticky prodlouží, v rychlostech pod 40 km/h se světelný kužel výrazně rozšíří a osvětluje i prostor kolem vedle vozu. Kompletní obměnou prošel také interiér. Nově navržena jsou pohodlná sedadla s příjemně měkkým čalouněním, stejně jako horizontálně orientovaná palubní deska. Středový tunel je nyní vyšší, takže řadicí páka, případně volič převodovky jsou o 40, resp. 60 mm blíže u volantu. Na obsluhu žádné z hlavních funkcí si není třeba dlouze zvykat. Logické je i ovládání různých funkcí vozidla pomocí tlačítek na volantu.

Zadní sedadla mají opěradla dělená v poměru 40:20:40 a nově je lze umístit do jednoho ze dvou předdefinovaných úhlů sklonu. Ve výbavě se nyní nově objevuje elektrický pohon pro zadní výklopnou stěnu. Zavazadlový prostor má základní objem 477 l, ovšem pod podlahu se nyní vejde 30 namísto 10 litrů předchozího provedení. Mazda CX-5 je snad jediným vozem na trhu, jenž může být vybaven dvěma druhy průhledového displeje. Nižší verze mají výklopné sklíčko pod čelním sklem, na něž se požadované údaje zobrazují, zatímco výše postavená provedení mají plnohodnotný systém promítající informace do prostoru nad přední kapotou. Mezi hlavní senzory v přední části nového CX-5 patří radar v kombinaci s čelní kamerou. Díky nim je nyní adaptivní tempomat fungující do rychlosti 200 km/h schopen nabídnout i funkci Stop & Go a usnadnit tak jízdu v kolonách. Automobil má také funkci aktivního udržování v jízdním pruhu, upozornění na opuštění jízdního pruhu a samozřejmě i přednárazové brzdění. Když před pěti lety přišla na trh první Mazda CX-5, byla nositelem pro svoji značku revolučních přístupů, kterých se tato automobilka drží dodnes. Nová CX-5 ukazuje, že tomu bude tak i nadále, protože i v tomto případě je prvním z nové generace budoucích nových verzí stávajících modelových řad. Zatímco v povědomí lidí stále ve spojení s Mazdou zůstává roadster MX-5, a možná také kupé s rotačními motory Wankel, ve skutečnosti je z mnoha pohledů aktuálně nejdůležitějším modelem právě CX-5.

Technické údaje

MOTOR 

Kapalinou chlazený zážehový nebo přeplňovaný vznětový řadový čtyřválec Skyactiv, uložený vpředu napříč; hliníkový blok a hlava válců; DOHC 4V; přímé vstřikování paliva; EU6;
a) 2.0 Skyactiv-G: 1998 cm³ (ø 83,5 x 91,2 mm); 14,0:1; 121 kW (165 k)/6000 min^-1 a 210 N.m/4000 min^-1, AWD: 118 kW (160 k)/6000 min^-1 a 208 N.m/4000 min^-1; b) 2.2 Skyactiv-D 150: turbodmychadlo, 2191 cm³ (ø 86,0 x 94,3 mm), 14,0:1; 110 kW (150 k)/4500 min^-1 a 380 N.m/1800 – 2600 min^-1; c) 2.2 Skyactiv-D 175: viz výše, ale 129 kW (175 k)/4500 min^-1 a 420 N.m/2000 min^-1. 

PŘEVODNÉ ÚSTROJÍ 

Šestistupňová manuální převodovka a/b+c) (3,700/3,357 – 1,947/ /1826 – 1,300/1,565 – 1,029/1,147 – 0,837/0,893 – 0,680/0,745 – Z 3,724/4,091), stálý převod a) FWD/a) AWD 4,388/4,705, b) FWD/b+c) AWD 4,105/4,388. Alternativně šestistupňová samočinná převodovka Skyactiv-Drive a/b+c) (3,552/3,487 – 2,022/1,992 – 1,452/1,449 – 1,000/1,000 – 0,708/0,707 – 0,599/0,600 – Z 3,893/2,990), stálý převod 4,624/4,090. Pohon předních kol (FWD) nebo pohon všech kol i-Activ AWD s elektronicky řízenou spojkou pro připojování zadních kol. 

PODVOZEK 

Samonosná konstrukce s pomocnými rámy; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu spodní příčná ramena a vzpěry McPherson, vzadu víceprvkové závěsy; odpružení vpředu vinutými pružinami, kapalinovými tlumiči, příčné zkrutné stabilizátory; kotoučové brzdy, vpředu s vnitřním chlazením př./zad. ø 297/303 mm; ABS/EBD/BA, DSC/TCS/GVC; hřebenové řízení s elektrickým posilovačem, stopový průměr otáčení 11,0 m.

ROZMĚRY A HMOTNOSTI

Rozvor náprav 2700 mm, rozchod kol 1595/1595 mm; d/š/v 4550/1840/1675 mm; světlá výška kola 17“/19“ 192/200 mm; objem zavazadlového prostoru 477 až 1620 l; objem palivové nádrže FWD/AWD 56/58 l; pohotovostní hmotnost a/b) FWD (AT) 1360 (1390)/1460 (1480) kg, a/b/c) AWD (AT) 1420 (1425)/1520 (1530)/1520 (1535) kg; brzděný přívěs 1800 až 2100 kg; největší zatížení střechy 75 kg.

PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce, v uvedeném pořadí motorů, v závorkách AT) 

Největší rychlost a/b) FWD 201 (192)/204 (200) km/h, a/b/c) AWD 198 (198)/199 (196)/209 (206) km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za a/b) FWD 10,4 (9,9)/9,4 (10,1) s, a/b/c) AWD 10,9 (10,5)/9,6 (10,3)/9,0 (9,5) s; spotřeba paliva EU kombinace a/b) FWD 6,4 (6,5)/5,0
(5,6) l/100 km, a/b/c) AWD 10,9 (10,5)/9,6 (10,3)/9,0 (9,5) l/100 km; emise CO₂ a/b) FWD 149 (152)/132 (147) g/km, a/b/c) AWD 159 (155)/142 (152)/142 (152) g/km.

Převzato z časopisu

Fotogalerie