Elektrifikace 2

Největší evropský autosalon se tentokrát nesl ve znamení ekologie a elektrifikace. Vedle nepřetržitého zdůrazňování poklesu emisí CO2 u spalovacích motorů a zavádění hybridních automobilů do sériové výroby byl středem pozornosti návrat k čistým elektromobilům.

Snad každý druhý výrobce pod společenským tlakem představil víceméně horkou jehlou ušité projekty elektrických vozidel, jejichž praktická realizace samozřejmě není tak jednoduchá jako představení futuristického konceptu, ostatně při hromadném přechodu na dobíjení plug in by se jistě ve většině zemí zhroutila elektrorozvodná síť. Přírůstek odběru je třeba kompenzovat zvýšenou produkcí, přičemž stoprocentně čisté větrné, vodní a sluneční zdroje hrají v celkovém odběru jen zanedbatelnou úlohu a jaderné elektrárny jsou trnem v oku fanatickým ekoaktivistům, takže stále spalujeme uhlí a znečišťujeme ovzduší v míře vyšší, než při provozu moderních automobilů se spalovacími motory…

Nicméně z technického hlediska jsou představené elektromobily neobyčejně zajímavé. Existují projekty od jednomístných commuterů až po velké rodinné vozy a dokonce sportovní automobily, pro sériovou produkci elektrických vozidel se dokonce rodí nové automobilky (např. Tesla, Th!nk, Fisker a další), ale na vývoji elektromobilů a hybridních automobilů pracují především Renault/Nissan, Toyota, Honda, Ford/Volvo, General Motors/Opel, Hyundai/Kia, Mitsubishi/PSA, Fiat/Chrysler, VW/Audi a další, zkrátka všichni významní hráči na automobilovém trhu. Obrovskou elektrickou ofenzívu na IAA 2009 rozvinul Renault, využívající desetileté aliance s japonským Nissanem, když šéf obou společností Carlos Ghosn představil ucelenou řadu čistě elektrických vozidel  Z.E. (Zero Emission) Concept, kterou tvoří dvoumístný vozík Twizy, čtyřmístný Zoe a upravené sériové typy Kangoo Be Bop a nový sedan Fluence. Jednou z metod rychlé mobility je Quick-- .DROP, tedy výměna akumulátorů za tři minuty v nabíjecí stanici, alternativa standardního nabíjení plug in za čtyři až osm hodin, anebo rychlonabíjení při vyšším napětí i za 20 minut.

Nadšení šéfa Renaultu a Nissanu však příliš nesdílejí největší japonské automobilky Toyota a Honda, které zatím sází na hybridní vozy, protože podle jejich názoru nejsou akumulátory dostatečně spolehlivé, rychle se vybíjejí, dlouho dobíjejí a v neposlední řadě jsou příliš drahé (sada kolem deseti tisíc dolarů). Ghosn nabízí zlevňující trik v podobě leasingu akumulátorů, aliance Renault/Nissan však už investovala do vývoje elektromobilů a zdrojů energie přes čtyři miliony eur a podílí se také na projektu Better Place (stejnojmenná společnost z Palo Alto v Kalifornii, založená Shai Agassim), jehož tvůrci připravují pro majitele (resp. pronajímatele) těchto elektromobilů síť nabíjecích stanic v Izraeli (Tel Aviv), Austrálii, Dánsku, Japonsku (Yokohama), na Havaji a v Kalifornii (oblast San Francisca). Nissan chce zahájit prodej elektromobilů v USA od října 2010, Renault v Evropě od roku 2011. Better Place hodlá získávat elektrickou energii z přírodních zdrojů (sluneční články, větrná energie), první stanice byla otevřena v Izraeli v prosinci 2008. Zákazník platí podle odebrané energie, respektive ujeté vzdálenosti, podobně jako za telekomunikační služby. Pro urychlení vývoje se PSA Peugeot Citroën v oblasti elektromobilů spojil s Mitsubishi (uvede i MiEV na japonský a americký trh), ve Frankfurtu slavil premiéru čtyřmístný čtyřdveřový i MiEV pod označením Peugeot iOn (elektromotor 47 kW, dojezd 130 kilometrů, dobíjení za šest hodin ze sítě 220 V).

Společnost Tesla Motors na autosalonu oznámila prodej 700. elektrického roadsteru a představila sedmimístný sedan Tesla Model S, konkurenční Fisker však podobně jako General Motors (Chevrolet Volt, Opel Ampera) sází na E REV (Extended-Range Electric Vehicle), které si vezou na palubě vlastní elektrárnu. Když dojde kapacita akumulátorů a není nablízku dobíjecí stanice, spustí se samočinně malý spalovací motor s generátorem. Na rozdíl od klasických hybridních vozů tedy motor slouží pouze k výrobě elektrické energie a vozidlo přímo nepohání (viz AR 10/’09). Velký sedan Fisker Karma (a odvozený kabriolet Karma S) má kombinovanou spotřebu benzinu EU 3,5 l/100 km a emise CO2 jen 83 g/km, v režimu Stealth (spalovací motor v nečinnosti) může bez poplatků zajíždět do nízkoemisních zón evropských měst od Amsterdamu po Londýn. Ještě dále však vyhlížejí u Daimleru, nezapomněli na vodíkové palivové články (třída B F Cell) a také projekt BlueZERO E Cell Plus s pomocným motorgenerátorem pokračuje. BMW překvapil studií kupé Vision EfficientDynamics ve stylu někdejšího Lamborghini Marzal, ovšem s hybridní pohonnou jednotkou složenou ze tříválcového turbodieselu 1,5 l/120 kW (polovina řadového šestiválce; Marzal měl naopak řadový šestiválec, polovinu Miury V12) a elektromotoru na každé nápravě. Zatímco hybridní BMW ActiveHybrid řady 7 a X6 už vstupují do sériové výroby, u Audi vytvořili elektrickou verzi R8, nazvanou E Tron (systém Porsche, tedy čtyři elektromotory po 57,5 kW přímo v kolech, největší rychlost 200 km/h, dojezd 248 km). Volkswagen se pochlubil elektrickou verzí E Up! připravovaného malého vozu, Mini E je moderním elektromobilem, které dosud ve zkušebním provozu v USA a Německu ujely nejvíce kilometrů. Vývoj tedy pokračuje, názory odborníků se ovšem různí. Podle některých by musela cena ropy vzrůst na tři sta dolarů za barel, aby se akumulátorové elektromobily vyplatily. A to naštěstí (zatím) nehrozí, takže kolik jsme vlastně ochotni zaplatit za čistá vozidla bez emisí?


Zdroj: Automobil 11/09
Autor: Tom Hyan

Fotogalerie