image/svg+xml

Automobil Revue

Svezli jsme se

Co je uvnitř?

Petr Hanke 10.06.2004 00:00

Jakmile zjistíte, jak na to, Ferrari 612 Scaglietti vás ohromí svou organičností.

I přesto, že Ferrari řádí ve formuli 1 s povinným desetiválcem, pro svá nejlepší silniční auta stále používá Enzem Ferrarim milované dvanáctiválce. Nenechte se však mýlit, Ferrari 612 Scaglietti není auto, které by se příliš dívalo do minulosti.

Je to první dvanáctiválcové Ferrari vyrobené z hliníku. Jeho motor, původem z typu 575M Maranello, však tomuto skoro pětimetrovému monstru propůjčuje dynamiku supersportu. Není proto divu, že prezident Ferrari Luca di Montezemolo nazývá tento automobil „autem třetího tisíciletí“.

Nové 612 Scaglietti, jež je nástupcem modelu 456 GT, přichází s nejmodernějšími konstrukčními postupy (viz tabulka na následující stránce) a je také nejvyspělejším a nejexkluzivnějším sériovým Ferrari všech dob. Je také prvním Ferrari s uložením motoru „vpředu uprostřed“, což přináší především lepší ovladatelnost.

Jedno je jisté: 612 není kráska. Je to ironické, protože Sergio Scaglietti, po němž je auto pojmenováno, navrhl jedny z nejvýraznějších Ferrari padesátých a šedesátých let. Změť jednoduchých tvarů a proporce vetřelce boří všechny zaběhlé konvence. Ferrari vždy stavělo nejkrásnější auta na světě a nejsem sám, kdo si myslí, že 612 je z některých úhlů spíše zahořklé než líbezné. Doufejme tedy, že je na silnici silnou osobností, jakou bylo i 456 GT.

Na všechno zapomenete, když malinkou klikou otevřete dveře a uvidíte interiér. Jemná a měkká kůže, hliníkové doplňky, kulatý otáčkoměr s rychloměrem ocejchovaným do 340 km/h. Když se podíváte za přední sedadla, začne vás vábit dvojice malých zapuštěných křesílek, která ukazují, že Ferrari 612 by skutečně mohlo být schopné jízdy ve čtyřech. Někteří z naší skupiny si stěžovali, že vzadu není dost místa pro hlavu a nohy. Nevím, co tím mysleli, když měřili hodně přes 190 cm. Vždyť tohle je stále kupé GT a ne limuzína. Já měřím 175 cm a vzadu se mi sedělo perfektně.

Byl jsem trošku zklamaný, když bylo řečeno, že na prezentaci není žádné auto vybavené ruční převodovkou, ale pouze sekvenčním řazením F1A (A jako zaměření na automatický režim). Pryč s předsudky a doufejme, že se Ferrari podařilo toto řazení dále vylepšit.

Otáčím klíčkem v zapalování. Startér chvilku pracuje a dvanáctiválec se vmžiku probírá. Motor se vyrábí ve slévárně Ferrari a jeho sestavení má na starosti vždy pouze jeden člověk. Při volnoběhu zní motor trošku nervózně. Ne špatně, jen nervózně. Je to něco úplně jinéhonež téměř neslyšný motor Mercedesu nebo jemný a kultivovaný zvuk Astonu Martin. Je to zkrátka ušlechtilý divoch.

Přitáhnu pravou páčku pod volantem, sešlapuji plyn a auto se pomalu rozjíždí. Pohyb je jemný, přímý a rozhodný. Žádné zaváhání, žádná nepatřičná modulace spojky, jen silná akcelerace, kterou jsem u převodovky F1 ještě nezažil.

Převodovka řadí v automatickém módu překvapivě horlivě nahoru a dolů, jaksi instinktivně proto začnete řadit sami. Pokrok v konstrukci sekvenční převodovky F1 je zřejmý, jemnost skutečného automatu s hydrodynamickým měničem však nečekejte.

Při proplétání se Modenou směrem k dálnici působí 612 pevným a přizpůsobivým dojmem. Všechny díry, výmoly a kanály překonává s grácií, přesto se mi ale zdálo, že podvozek 575 Maranello by si s nimi dokázal poradit lépe. Každý metr, v tomto případě i každá díra ukazuje, že 612 je výjimečným čtyřmístným autem s dominantním sportovním srdcem.

Provoz na dálnici je poměrně hustý, takže měním plán a vydávám se do hor k průsmykům Futa a Raticosa, přesně do míst, kde jsem před měsícem jezdil s Maserati Quattroporte – také auto s motorem vpředu-uprostřed. Maserati si libovalo ve smycích a zatáčkách, takže očekávám něco podobného, ale díky většímu výkonu něco přeci jen agresivnějšího.

Již první zatáčky říkají, že je dobré stisknout na volantu umístěné tlačítko Sport. Přitvrdí se tlumiče a zrychlí řazení. Auto najednou jako by dostalo dávku adrenalinu, která se dostává i do vašich žil.

Silnice jsou studené, místy mokré či pokryté solí. Sníh je shrabán na strany. V těchto okamžicích je mimořádně potřebný přímý kontakt se silnicí. Při jízdě přímým směrem ho však ve Scaglietti mírně postrádám. První zatáčka mi příliš nevyšla. Musím si zvyknout na reakce auta. Předek se zdá být hodně lehký a první pocity jsou takové, že odskakuje.

Když ale začnete zatáčet pomaleji a budete více do nájezdu brzdit, citlivost přijde sama a začne lineárně a převídatelně gradovat. Jakmile odhalíte tohle tajemnství, získáte ve Scaglietti skutečnou důvěru. V tu chvíli se začnete proplétat zatáčkami jako blázen. Auto maskuje svoji skutečnou velikost dokonale, přesto však cítíte, s jakými rozměry v zatáčkách pracujete. Tento pocit má na svědomí i výhled z vozu. Díky nízko umístěným sedadlům totiž vidíte z přídě auta jen dvojici odštěpků blatníků, jasně kopírujících vnější rozměry vozu.

Abych řekl pravdu, nedovedu si představit, že by 575 Maranello bylo v těchto zatáčkách rychlejší. Hranice adheze jsou ve Scaglietti přístupnější a méně ostré než v kratším a sportovnějším kupátku. 612 můžete řídit tvrdě, skutečně se opřít o přední kola a poté si jen s pomocí plynu pohrávat s přesunem hmotnosti z přední části do zadní.

Reakce a chování nového Ferrari jsou skutečně působivé, protože v naprosté pohodě sii s tak silným autem dovolím projíždět zatáčky s vypnutou stabilizací. Abych řekl pravdu, nemohu si vzpomenout, kdy jsem naposled řídil tak rychlé a velké auto s tak intuitivním chováním.

Když svůj jízdní styl nepřizpůsobíte koncepci vozu a prostě jen pojedete tak rychle, jak jste zvyklí, budete konfrontováni s neutrálním chováním, které při rychlejších vjezdech do zatáčky nebo dřívějším přidání plynu přechází v citlivou nedotáčivost.

Auto se ale i tak chová rychle, bezpečně a ladně. Když ale obětujete jen malinko z nájezdové rychlosti do zatáček a uvnitř odlehčíte plyn, přesun hmotnosti dopředu spolu se samosvorným zadním diferenciálem dokáže zadní část auta po opětovném přidání plynu pořádně rozproudit. Chování v těchto situacích je velmi progresivní a citlivé zároveň. Díky mimořádně silnému motoru je průjezd zatáčkou řízeným smykem prostě lahoda.

Po výjezdu následuje podobný sjezd plný vraceček. Brzdy Brembo fungují skvěle. Po pořádném sešlápnutí brzdového pedálu se destičky zakousávají do odvrtávaných kotoučů Brembo s obrovským apetitem.

Ostrá a agresivní jízda je pro převodovku F1A to pravé. Je to asi nejlepší řazení tohoto druhu, použité ve Ferrari. Nahoru řadí extrémně rychle (rychleji než byste to zvládli manuálně) a také podřazování je skvěle načasované a sladěné. Musím říci, že když bude manuální 612 řadit tak jako Maranello, má volba mezi sekvencí F1 a manuálem by nebyla snadná. Přestože bych ale zřejmě stejně zvolil manuál, očekává se, že plných 90 % zákazníků sáhne po sekvenci.

Jak můžete očekávat, s výkonem 540 koní je nové Ferrari 612 Scaglietti velmi rychlým autem. Není tak agresivní jako Maranello, ale není mu příliš vzdálené. Je v něm ale cítit skutečně úchvatný zátah motoru od nejnižších otáček až po ty nejvyšší, daleko přesahující 7000 min-1. Doprovodná zvuková kulisa je v každém spektru otáček jiná, zátah motoru dokonale podkresluje a dodává mu na pocitové „účinnosti“. U vytržení ale budete z takového dutého zvuku, který vyštěkne ze čtveřice velkých výfuků po rychlém sejmutí nohy z plynového pedálu.

Když se večer vracím z projížďky zpět, nedá mi to, abych na již volnější dálnici nezkusil, co tohle Ferrari dokáže. 296 km/h – to není daleko od maxima. Když jsem v téhle rychlosti míjel Mercedes v úpravě Brabus, nebyl to zrovna špatný pocit...

Ferrari 612 Scaglietti přijde na 7 miliónů korun, což je o nezanedbatelné skoro dva milióny více, než kolik dáte za Bentley Continental GT, či o 1,5 oproti novému Astonu Martin DB9 (ten je pouze dvoumístný). Je však nesporné, že Ferrari je mnohem exkluzivnější a je také větší osobností. Nehleďte na vzhled, tohle auto má duši. A přesně to zákazníci Ferrari vědí, protože automobilka má již objednávky na 18 měsíců dopředu...

Technologická kouzla

612 není prvním celohliníkovým Ferrari, není také jediným, jehož karoserie vzniká v Stabilimenti Scaglietti – specializované pobočce Ferrari na hliníkové slitiny. Před pěti lety se totiž na stejném místě, ve spolupráci s americkým specialistou na hliník, firmou Alcoa, rozběhla výroba 17 karoserií typu 360 Modena denně.

Není tedy divu, že základní principy výroby byly přebrány i pro model 612.

Karoserie modelu Scaglietti sestává ze šesti hlavních hliníkových odlitků. Jedná se o nosníky přední nápravy a řízení, sloupek řízení včetně závěsů dveří a sekci v zadní části, držící prvky zadní nápravy. Všechny potřebné upevňovací body jsou do odlitků „vyřezány“ náročnou technologií CNC.

Přední a zadní nárazové zóny, stejně tak jako sloupky karoserie, se vyrábějí lisováním. Podlaha je vyrobena z hliníkového plechu. Povrchové díly karoserie tvoří opět lisované hliníkové plechy.

I přes nejmodernější technologie je překvapující poměrně značný podíl ruční práce na výrobě jednotlivých karoserií. Továrna vyrobí pouze dvojici hrubých karoserií modelu 612 denně.

Použití hliníku zajistilo, že větší model 612 váží o 60 kg mené než jeho předchůdce. Kdyby byl model 456 GT vyroben stejnými technologiemi jako 612, byl by o 40 % lehčí.

Vzhledem k propracování těchto nejmodernějších technologií je skoro škoda, že se karoserie musí dále lakovat.

Specifikace

Ferrari 612 Scaglietti

Motor: zážehový V12 65°

Uložení: vpředu-uprostřed, podélně

Objem: 5748 cm3

Kompresní poměr: 11,2:1

Blok motoru: hliníková slitina

Hlava motoru: hliníková slitina 2x DOHC, čtyři ventily na válec

Zapalování a vstřikování: elektronická řídicí jednotka Bosch Motronic ME7

Výkon: 397 kW (540 k)/7250 min-1

Točivý moment: 588 N.m/5250 min-1

Převody: 6M/6M sekvenční F1A, pohon zadních kol

Přední náprava: dvojitá příčná ramena, vinuté pružiny, aktivní tlumiče, zkrutný stabilizátor

Zadní náprava: dvojitá příčná ramena, vinuté pružiny, aktivní tlumiče, zkrutný stabilizátor

Řízení: hřebenové s posilovačem

Brzdy: kotoučové, vnitřně chlazené a odvrtávané Brembo, vpředu 345 mm, vzadu 330 mm, ABS Bosch 5.7

Kola: 8 x 18“ vpředu, 10 x 19“ vzadu, hliníková slitina

Pneumatiky: 245/45 ZR 18 vpředu, 285/40 ZR 19 vzadu, Pirelli P Zero Rosso

Pohotovostní hmotnost: 1840 kg

Výkonová hmotnost: 4,63 kg/kW

Zrychlení 0-100 km/h: 4,2 s

Největší rychlost: 320 km/h

Podle časopisu evo

text: Richard Meaden/Petr Hanke

foto: David Shepherd

zdroj: Autorating 5/2004

Další články o stejném modelu | Další články o stejné značce | Vstup do diskuze (0)   Tisk Facebook Twitter

Související články:

Ferrari California - La vita e bella

Ferrari California: silnější motor a nižší hmotnost

Ferrari FXX K ukazuje nejnovější podobu hybridů

Ferrari FXX - Ušlechtilý koníček

Ferrari FXX - Věčný sen

Ferrari F12berlinetta: vlajková loď připlouvá

Ferrari F150 La Ferrari – Ta superstar

FERRARI GTC4LUSSO – Kde jsou hranice?

Ferrari - Kde se rodí Ferrari...

Ferrari Roma – La Nuova Dolce Vita



Emil Frey Select

Toyota Yaris 1,6 GR Turbo,Performance,4x4

8 902 km, r. 2022

1.149.901,- Kč

Subaru Forester 2,0 e-BOXER,CZ,EXECUTIVE

32 392 km, r. 2020

789.000,- Kč

Citroën SUV C5 Aircross 1.5 BlueHDi 130k AT8 SHINE

14 815 km, r. 2022

699.990,- Kč

Newsletter

Přejete si odebírat newsletter?



Test

Škoda Fabia 1.0 TSI – Mílový skok

Lukáš Dittrich 31.01.2022 07:17

Výrazně širší karoserie dělá z nejnovější ­Fabie už od pohledu mnohem dospělejší vůz. Propracovaná aerodynamika pomáhá k nižší spotřebě paliva

Čtvrtá generace Škody Fabia slibuje kromě jiného mnohem prostornější interiér, větší objem... >>

Více



Technika

Cupra formentor VZ5 – Pět na čtyři

Petr Hanke 14.02.2023 15:15

Aktivní zadní rozvodovka v režimu Drift posílá 100 % hnací síly dostupné pro zadní nápravu na vnější kolo

S potěšením jsme využili možnosti podívat se v novém školicím centru společnosti Porsche Česká... >>

Více



Další články

  • Hyundai design – Inspirace dodává odvahu

    Hyundai v posledních letech představil sérii automobilů s různou mírou... >>

  • Volvo EX30 sází na minimalizaci, tím maximalizuje prostor

    Chytrá řešení interiéru v podobě originálně řešeného audiosystému nebo... >>

  • Nissan X-Trail – Tajná zpráva

    Hledáte dynamické, pohodlné a hospodárné SUV s pohonem všech kol a moderní... >>

  • Volkswagen ID. 7 – Jeden pro celý svět

    Další člen rodiny elektrických modelů Volkswagen se jmenuje ID. 7 a má téměř... >>

  • Subaru XV 1.6 Comfort+ – S kompletní výbavou

    Léty prověřené Subaru XV dorazilo do nabídky s výbavou Comfort+. Není to... >>

  • Volvo EX30 komplexně minimalizuje uhlíkovou stopu

    Kromě bezpečnosti byla cílem při vývoji Volva EX30 také minimalizace uhlíkové... >>

  • Land Rover Defender 130 – 130 = 340 mm navíc

    Rovnice v názvu tohoto článku říká, že nová nejdelší varianta Land Roveru... >>

  • Kompaktní Volvo EX30 nabídne bezpečnost známou z mnohem větších modelů značky

    Pro Volvo byla otázka bezpečnosti vždy na prvním místě. Stejně tomu bude i u... >>


Nejčtenější články

  • Cupra už v Česku vyrábí i prodává. Co je zač?

    Nová značka Cupra nedávno vstoupila i na český trh. Zákazníci se mohou těšit na... >>

  • Tatra T 815 ve 6x6 „Ostrý II“ – Počátky dakarského tažení

    Tatra 815 VE 6x6 je speciál, který přesně před 35 lety položil základy... >>

  • Lynk & Co 01 – Po pěti letech…

    Teprve v Tannisu jsme mohli vůbec poprvé usednout za jeho volant! Lynk & Co... >>

  • Vlastní parkování, které se Vám zaplatí

    CARPORT SOLAR je moderní a praktický parkovací přístřešek, který vám poskytuje... >>

  • Toyota RAV4: hybrid vs. plug-in hybrid – Pro a proti

    Toyota nabízí typ RAV4 nejen s klasickým  hybridním pohonem, ale také v... >>

  • Toyota Yaris Cross – Velké-malé ambice

    Nový Yaris Cross by mohl být jen dalším kompaktním SUV, ale to by nesměl mít... >>

  • Hyundai Kona – jako z vesmíru, ale dokonale navržena pro život na Zemi

    Nová Kona bude hit! I když má nápadný vzhled evokující myšlenky, že přiletěla z... >>




Menu

  • Novinky |
  • Testy |
    • Představujeme
    • Svezli jsme se
    • Náš test
  • Články |
    • Historie
    • Technika
    • Pro řidiče
    • Motorsport
    • Magazín
    • Fotogalerie
    • Listárna
  • Speciály |
  • Tiskové zprávy |
  • Časopisy |
    • Automobil Revue
    • Trucker
    • Doprava a silnice
  • Bazar |
  • Newsletter |
  • Novinky |
  • Testy |
  • Historie |
  • Pro řidiče |
  • Speciály |
  • Truck/bus |

Newsletter
Předplatné
O nás

Vyhledávání


Automobil Revue

Novinky | Testy | Články | Speciály | Tiskové zprávy | Časopisy | Bazar | Newsletter |

Všechna práva vyhrazena © | 2011 - 2023 Redakce Automotorevue | Mapa stránek | Redakce stránek | Napište nám | Předplatné | RSS | GDPR | CMP | Autoři
design by skop | system by SABRE |