BMW M3 Competition Touring M xDrive – Kouzlo detailů

Kouzlo detailů. V rámci pravidelných modernizací prošly omlazením sportovní modely M3, a to včetně provedení Touring. Zásluhou mnoha drobných změn, často na pohled skrytých, je svezení s nimi ještě podmanivější než dříve.

U většiny automobilů s karoserií kombi je velmi důležitým parametrem objem zavazadlového prostoru, přístup k němu a případně možnost jeho rozšíření pomocí sklápění zadních sedadel. V případě BMW M3 Touring jsou tyto parametry na velmi dobré úrovni: objem 500 l a možnost rozšíření pomocí zadních opěradel dělených v poměru 40:20:40 až na 1510 l. K tomu navíc stále originální samostatně otevíratelné okno pátých dveří nebo automaticky dofukované kolejnice na podlaze zavazadlového prostoru, zabraňující pohybu nákladu v zatáčkách – to všechno jsou jistě praktické informace, avšak ruku na srdce, je to u BMW M3 Touring tak důležité?

Foto: Ondřej Kroutil

Stejně jako kupé a kabriolet M4, tak i sedan a kombi M3 prošly v loňském roce spíše nenápadnou modernizací. Na první pohled ji poznáte pouze podle odlišných světlometů s denním svícením v podobě dvojice šipek v každé světelné jednotce. Dalšími proměnami jsou úprava palubní desky v oblasti středového panelu a zejména přechod na novou generaci operačního systému, který má nyní pořadové číslo 8.5. To jsou ale změny, jež jsme popsali již v minulém vydání Automobilu v rámci představení modernizované řady 3.

U M od BMW modelů došlo také k úpravě výkonových parametrů. Varianta s názvem Competition M xDrive, tedy kromě verze CS jediná nabízená specifikace modelu M3 Touring, dostala úpravou elektroniky navíc 15 kW (20 k), takže celkový výkon nyní činí 390 kW (530 k). Točivý moment zůstal na původní hodnotě 650 N.m, jen je nyní k dispozici v rozsahu od 2750 do 5730 min^-1, kdy horní hranice je posunuta o 230 otáček za minutu výše. Zatímco zrychlení z klidu na 100 km/h, dané více trakcí pneumatik a schopnostmi převodovky, zůstalo na stejné úrovni, akcelerace ze 100 na 200 km/h se právě zásluhou motoru zkrátila o 0,5 sekundy na 8,8 s.

Foto: Ondřej Kroutil

To jsou ale jen čísla, lze rozdíly pocítit také v praxi? Spíše než posílení samotného motoru si při sportovním stylu jízdy povšimnete celkově pozměněného chování, a to zejména v nejsportovnějším nastavení motoru a režimech pohonu všech kol 4WD Sport (sportovní režim 4x4 výrazně preferující zadní nápravu) a 2WD (pohon zadních kol). V těchto konfiguracích, ideálně s vypnutým stabilizačním systémem DSC, případně v jeho velmi dobře fungující střední poloze MDM, se můžete dostat až na samotné hranice možností podvozku. Ve zkratce lze říci, že nyní M3 Touring svému řidiči dává při jízdě na limitu více času – jeho projev není ve formě grip ano/ne, ale zvětšila se určitá přechodová fáze umožňující intenzivnější vychutnání celkové dynamiky opírající se o extrémně přesný podvozek s nápravnicemi napevno spojenými s karoserií, bleskové reakce motoru a rychle řadící osmistupňovou samočinnou převodovku, která většinu času pracuje s mechanicky přemostěným měničem.

Reakce vozu na veškeré podněty jsou proto vzhledem k jeho velikosti bryskní a exaktní. Tím, že řidič velmi přesně vnímá pohyby karoserie i trakční schopnosti jednotlivých pneumatik, dokáže citlivě pracovat s dynamickým rozložením hmotnosti a využívat jej ve svůj prospěch. M3 Touring s těžší zádí je ve srovnání se sedanem nebo kupé M4 nejdivočejší verzí z hlediska aktivity zadní části a jejích tendencí k přetáčivosti. Proplétání se zatáčkami na hladkém, ale i ne zcela rovném povrchu je proto neobyčejnými potěšením, protože máte pocit dokonalé kontroly nad vozem a můžete velmi přesně regulovat přísun výkonu k zadním kolům.

Foto: Ondřej Kroutil

BMW v oficiálních materiálech nijak nezmiňuje úpravy na podvozku v rámci loňské modernizace. Na přímý dotaz, zda k nějakým změnám přeci jen nedošlo, se nám dostalo strohé odpovědi, že nastavení prošlo detailními úpravami na základě zkušeností BMW M. Reálná zkušenost ukazuje, že těch úprav muselo být víc než dost, protože změny v jízdním projevu jsou enormní a zdaleka přesahují proklamovaný výkonový nárůst 20 koňských sil těsně před omezovačem.

Technické údaje

Poháněcí soustava
Kapalinou chlazený zážehový přeplňovaný celohliníkový řadový šestiválec (S68) uložený vpředu podélně; DOHC 4V, proměnné časování Double-Vanos, proměnný zdvih sacích ventilů Valvetronic; dvě turbodmychadla, vstřikovací tlak 35 MPa, elektronické přímé vstřikování; EU6d; 2993 cm³ (ø 84,0 x 90,0 mm); 9,3:1; 390 kW (530 k)/6250 min^-1 a 650 N.m/2750–5730 min^-1. Osmistupňová samočinná převodovka Steptronic (ZF M8HP76) s kapalinovým měničem momentu. Pohon všech kol s elektronicky řízenou spojkou pro připojení předních kol, vzadu diferenciál s elektronicky řízenou svorností.

Foto: Ondřej Kroutil

Podvozek
Samonosná ocelová konstrukce s pomocnými rámy; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu oddělená příčná ramena a vzpěry MacPherson, vzadu pětiprvkové zavěšení; odpružení vinutými pružinami a aktivními teleskopickými tlumiči, příčné zkrutné stabilizátory; kotoučové brzdy s vnitřním chlazením, ø př./zad. 380/370 mm, integrovaný brzdový systém; ABS/CBC/DBC, DSC/MDM/M TC; hřebenové řízení s elektromechanickým posilovačem, převod řízení 14,6:1; kola z lehkých slitin př./zad. 9,5J x 19/10,5J x 20; pneumatiky př. 275/35 R 19, zad. 285/30 R 20.

Rozměry a hmotnosti
Rozvor náprav 2857 mm, rozchod kol 1617/1605 mm; d/š/v 4801/ /1903/1446 mm, světlá výška 123 mm; objem zavazadlového prostoru (VDA) 500–1510 l; obrysový průměr otáčení 12,6 m; objem palivové nádrže 59 l; hmotnost pohotovostní/celková 1865/2370 kg. Součinitel odporu vzduchu c_x = 0,36.

Provozní vlastnosti (údaje výrobce)
Největší rychlost 250 km/h; zrychlení 0–100/200 km/h za 3,6/12,4 s; spotřeba paliva WLTP 10,4–10,3 l/100 km; emise CO₂ 235–233 g/km.

Cena od 2 743 000 Kč

Převzato z časopisu

Fotogalerie