Volvo XC90 (SPA) – Konečně!

Po třinácti letech je tady, rok po oficiální premiéře na Pařížském autosalonu 2014 už vozy Volvo XC90 přicházejí k zákazníkům...

Čekání to bylo vcelku pochopitelné; uvidíme, zda si švédský výrobce nevzal příliš velké sousto. Nové Volvo XC90 totiž nemá se svými předchůdci pranic společného, jako první využívá novou architekturu SPA (Scalable Product Architecture), připravenou pro klasické i elektrifikované verze, zatímco řada motorů VEA (Volvo Engine Architec-ture) s obchodním jménem Drive-E se objevila jen s minimálním předstihem. Také my jsme čekali na svezení dlouho, bohužel jsme jako jediní z porotců nebyli na premiéře COTY (Car of the Year), takže jsme se k vozu dostali až se sedmiměsíčním zpožděním. Zato jsme vyzkoušeli hned tři verze XC90, včetně hybridu T8 Twin Engine (podle sdělení představitelů Volvo Cars ještě v předsériové verzi), a dozvěděli se díky švédským přátelům mnohé podrobnosti z vývoje...

Volvo XC90 patří k nejúspěšnějším typům této značky, nikoli jen pro více než dvanáctiletou výrobní periodu, ale i pro změnu myšlení klientů, kteří už delší čas dávají přednost vysokým a těžkým SUV před klasickými sedany, což odůvodňují potřebou většího prostoru a někteří i dosti rožšířenou domněnkou, že tyto vozy s výše uloženými sedadly jsou bezpečnější. Nebylo snadné nahradit úspěšný typ, reakci na nový směr designu sledovala automobilka poměrně dlouho s předváděním studií Concept Coupé (IAA Frankfurt 2013), XC Coupé (Detroit 2014) a Concept Estate (Ženeva 2014). Ověřovala změnu tvarového řešení, zejména přední části s charakte-ristickou linkou denního svícení ve tvaru ležatého písmene T, procházejí hlavními světlomety, jež na první pohled prozrazuje identitu značky. Otcem designu jak tří studií, tak nového XC90, hlásícího se ke směru Scandinavian Design, je ovšem Němec, náš starý známý Thomas Ingenlath (51), jenž strávil značnou část tvůrčího života u Volkswagen Group, zejména u Škoda Auto v Mladé Boleslavi (2000 – 2006). Viceprezidentem designu Volvo Cars byl jmenován 1. července 2012 jako šéf mezinárodního týmu, kde ruku k dílu přiložili Simon Padian (ex-SAAB; od 2013 u Volva), Simon Lamarre (ex-SAAB, ale pracoval na prvním XC90, vrátil se 2013) a Maximilian Missoni (nástupce Fedde Talsmy, šéfa designu exteriérů), jenž byl odpovědný za vzhled zmíněných tří studií, postavených již na platformě SPA.

Nová XC90 z nich přejímá především řešení přídě, jinak je samozřejmě mnohem větší se čtyřmi bočními dveřmi a objemnějším interiérem; studie (včetně kombi-kupé XC a kombi Estate) totiž byly laděny výrazně sportovněji. „Jsme středně velká značka, cílem je zdvojnásobení produkce na 800 tisíc vozů ročně, nechceme soupeřit s Němci, nemusíme být v každém segmentu,“ sdělil nám Dr. Peter Mertens (54), sám německé národnosti, viceprezident výzkumu a vývoje Volvo Cars, který k firmě nastoupil teprve před pěti lety (dříve Jaguar Land Rover, GME Opel, Daimler). Nelze tedy předpokládat, že se Volvo vrátí ke kupé a kabrioletům, podle Mertense se soustředí na S (sedany), V (kombi) a XC (crossovery/SUV). Panu Mertensovi se však příliš nelíbila otázka, zda lze výhradně se čtyřválcem soupeřit v tzv. prémiové třídě. „Zapomeňte na víceválcové motory, s využitím různého stupně plnění a elektrických hybridů dosáhneme shodných, ale i vyšších výkonů než s osmiválci či šestiválci,“ doslova prohlásil Mertens, a také dodal: „Škoda, že tu nemám XC90 s někdejším osmiválcem, předvedl bych vám ten obrovský rozdíl ve výkonu proti nové XC90 T8...“

Tak to je jistě pravda, ale když u Volva před deseti lety zašroubovali do XC90 (samozřejmě napříč) onen osmiválec z dílny Ford/Yamaha, šlo už o téměř deset let starou pohonnou jednotku... Nová platforma SPA je určena pro maximálně čtyřválcové pohonné jednotky. Řada VEA (Drive-E) je zajímavým projektem, jak na jediné lince (ve švédském Skövde, později v čínském Zhangjiakou, tam i odvozené tříválce) vyrábět konstrukčně spřízněné vznětové (D4204) a zážehové čtyřválce (B4204) se shodným vrtáním, zdvihem i roztečí válců, které mají hliníkovou hlavu i blok válců, ovšem s litinovými vložkami a litinovým zesílením v místě hlavních ložisek klikového hřídele. Nová XC90 přichází s trojicí nejvýkonnějších variant tohoto čtyřválce o objemu 1969 cm³ (všechny jsme vyzkoušeli), a to špičkové T8, kde zážehový motor o výkonu 235 kW (320 k) plní výfukové turbodmychadlo i mechanický kompresor typu Roots, a navíc doplňuje hybridní soustava PHEV (Plug-In) s trakčním elektromotorem 65 kW vzadu, druhým 34 kW v převodovce (CISG = Crankshaft-Mounted Starter Generator) a akumulátory Li-Ion 9,2 kWh. Verze T6 má shodnou poháněcí jednotku, ovšem bez hybridní části; provedení T5 (pouze turbo) s výkonem 187 kW (254 k) bude později. Příznivci vznětových motorů nejprve dostanou D5 o výkonu 165 kW (225 k) s přeplňováním dvojicí turbodmychadel, později také coby D4 se sníženým výkonem na 140 kW (190 k).

Další slabší čtyřválce Drive-E s jedním turbodmychadlem, některé i bez vyvažovacích hřídelů (u zmíněných standardně), přijdou buď také v další fázi, anebo jsou určeny pro jiné typy osobních vozů Volvo (T4, T3, D3, D2). Motor se spouští (resp. hybrid aktivuje na Ready) ovladačem na středové konzole (inspirace SAAB?), vychýlením oválného ovladače vpravo start, vlevo -vypnutí. Montuje se výhradně samočinná osmistupňová převodovka s kapalinovým měničem (u T8 s přídavným elektromotorem 34 kW) od japonského Aisinu AW (obchodní značení Volvo Geartronic). Na automobil o hmotnosti přes dvě tuny je dynamika velmi dobrá, vůz se nadměrně v zatáčkách nenaklání (měli jsme ovšem aktivní pneumatické odpružení Four-C), standardem tří testovaných typů (T8, T6, D5) je trvalý pohon všech kol AWD s plynulým rozdělením točivého momentu na nápravy podle potřeby (přední pohon bude mít D4 FWD). Zajímavostí je odpružení zadní nápravy příčným kompozitovým listovým perem (vpředu jsou ocelové vinuté pružiny), testované vozy však měly aktivní pneumatické odpružení, dodávané vždy za příplatek 71 300 Kč. Nechybějí asistenční systémy pro rozjezd do svahu (HLA), či jízdu dolů kontrolovanou rychlostí (HDC) pro případný výlet do terénu; elektronická stabilizace a kontrola trakce včetně omezování točivého momentu motoru a rozdělování síly podle potřeby na vnější a vnitřní kola v zatáčce (CTC) atd.

O pasivní i aktivní bezpečnosti tohoto vozu jsme již několikráte psali, dodejme proto jen zkušenost autora. Zatímco u většiny moderních automobilů musím okamžitě vypnout systém zasahující do řízení pro udržování jízdy v pruhu, v novém Volvu XC90 jde zřejmě o nejlepší zařízení svého druhu, zásahy jsou decentní a plynulé, neobtěžují řidiče a nezvyšují pocit nestability celého automobilu. Možná tyto systémy pro nezkušeného řidiče přinášejí jisté přednosti, ale pro zkušeného jsou doslova nebezpečné, když necitlivě zasahují do řízení. A to se bohužel u jiných značek děje. Dotykové ovládání centrálního displeje 12,3“ velikosti tabletu může být také problematické. Pro seřízení špičkové audiosoustavy Bowers & Wilkins prosím raději zastavte (Studio, Stage nebo Concert), stejně jako pro volbu jízdního režimu (u T8 to jsou AWD, Save, Pure, Hybrid, Power, Off Road a Individual). Na tabletu se totiž řeší všechno a výrobce zdůrazňuje, že počet klasických tlačítek a ovladačů snížil na minimum. Samozřejmě, je to trend doby, i staří lidé si zvykli na počítačové ovládání, nicméně za jízdy po nerovné silnici je často náročné trefit příslušný symbol prstem, a to nemluvím o poruše. Bohužel se nám to stalo, inženýři pak vysvětlili, že systém z nějakého důvodu zvolil režim spánku, ale po resetu elektroniky se hybridní XC90 T8 opět rozjela (na omluvu, byl to předsériový automobil, viz snímky, modrý v atraktivní výbavě R-Design s dvacetipalcovými koly). Hybridní verze samozřejmě nedosahuje deklarované spotřeby EU 2,1 l/100 km, to je hodnota poplatná metodice měření (start s plně nabitými akumulátory), ale čistě elektrický dojezd přesahuje 40 km (za normálních podmínek je rozjezd vždy elektrický). Hybridní soustava neomezuje zavazadlový prostor, při plném obsazení sedmimístného uspořádání (příplatek 41 500 Kč proti pětimístnému) není příliš velký. Po sklopení zadních řad sedadel však odvezete téměř cokoli. Ceny na českém trhu (za AWD) začínají od 1,429 milionu Kč (X90 D5).

Technické údaje

MOTOR – kapalinou chlazený přeplňovaný zážehový (T8, T6) nebo vznětový (D5) řadový čtyřválec Drive-E, uložený vpředu napříč; 1969 cm³ (ø 82 x 93,2 mm); rozteč válců 91 mm; hliníkový blok a hlava válců; DOHC 4V; přímé vstřikování paliva, EU6; a) T8 AWD: typ B4204 T35; turbodmychadlo a mechanický kompresor Roots; 10,3:1; 235 kW (320 k)/5700 min^‑1 a 400 N.m/2200 – 5400 min^‑1; pouze pro T8 hybridní systém s elektromotorem 65 kW, 240 N.m, vzadu; spouštěčem/generátorem 34 kW, 150 N.m, vpředu; kombinovaný výkon 300 kW (407 k) a točivý moment 640 N.m; akumulátory Li-Ion 9,2 kWh, 270 – 400 V a 65 kW; b) T6 AWD: viz výše, ale typ B4204 T27;
bez hybridního elektrického ústrojí; c) D5 AWD: typ D4204 T11; dvě turbodmychadla VGT; 15,8:1;
165 kW (225 k)/4250 min^‑1 a 470 N.m/1750 – 2500 min^‑1. Všechny s vyvažovacími hřídeli. 

PŘEVODNÉ ÚSTROJÍ – samočinná osmistupňová převodovka Aisin AW TG-81 SC (5,250 – 3,029 – 1,950 – 1,457 – 1,221 – 1,000 – 0,809 – 0,673 – Z 4,015); stálý převod náprav v pořadí motorů 3,20/3,328/3,075; trvalý pohon všech kol. 

PODVOZEK – samonosná konstrukce s pomocnými rámy; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu dvojitá příčná ramena, vzadu víceprvkové závěsy Integral Link; odpružení vpředu vinutými pružinami a vzadu příčným kompozitovým listovým perem; kapalinové tlumiče a příčné zkrutné stabilizátory; na přání aktivní vzduchové odpružení; kotoučové brzdy ø 345/320 mm, pro a) 366/340 mm; ABS/EBD/EBA, ESC/TCS/CTC, HLA/HDC; hřebenové řízení s elektrickým posilovačem; kola z lehkých slitin; pneumatiky 235/60 R 18, 235/55 R 19, 275/45 R 20, 275/40 R 21 nebo 275/35 R 22.

ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2984 mm, rozchod kol 1665/1677 až 1676/1679 mm podle pneumatik a odpružení; d/š/v 4950/2008/1776 mm; světlá výška 238 mm, se vzduchovým odpružením 227 až 267 mm; objem zavazadlového prostoru 204/1816 až 1886 l; objem palivové nádrže 71 l, Hybrid 50 l; pohotovostní hmotnost 2052 až 2324 kg podle typu a výbavy; brzděný přívěs 1800 až 2700 kg. 

PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce, v pořadí a/b/c) – největší rychlost 230/230/220 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 5,6/6,5/7,8 s; spotřeba paliva EU kombinace 2,1/7,7/5,7 l/100 km; emise CO₂ 49/179/149 g/km.

Převzato z časopisu

Fotogalerie