Toyota GT-86 – Na okruhu

Další akcí, předcházející uvedení nového sportovního vozu klasické koncepce Toyota GT-86 (tedy s pohonem zadních kol!), byly testy na okruhu Jarama…

Toyota GT-86 v sériovém provedení slavila světovou premiéru na Tokijském autosalonu 2011, hned poté jsme se s vozem projeli na mokrém klubovním okruhu Sodegaura u Tokia; ale první testy za sucha přišly na bývalé trati Grand Prix F1 v Jaramě u Madridu. Byla to tak lákavá příležitost, že jsem oželel představení jedné legendy ve stejném termínu, protože vyzkoušet okruh, na němž vítězili Jim Clark, Graham Hill, Emerson Fittipaldi, Mario Andretti, Gilles Villeneuve, Niki Lauda a další jezdci zlaté éry formule 1, se hned tak nepoštěstí… Čekala na nás tři kupé Toyota GT-86 v barvách trikolory, modré se samočinnou pře­vodovkou, ostatní s manuální převodovkou; s programem Sport (odezva motoru a rychlost řazení) i dvoustupňově vypínatelným ESP; dva vozy ve druhé fázi vývoje, jeden (bílý) starší z první fáze prototypů.

Připomeňme, že GT-86 je návratem k radosti z jízdy, relativně lehkým automobilem klasické koncepce s motorem vpředu a pohonem zadních kol, jenž navazuje na legendární typy Toyota Sports 800 (1965), 2000 GT (1967), Celica (od 1970) a Corolla Levin AE86 (od 1983) obdobné koncepce, z nichž první byl průkopníkem plochého motoru boxer (dvouválec). Právě k tomuto uspořádání pohonné jednotky se Toyota vrátila (GT-86 je plochý čtyřválec, vyvinutý ve spolupráci se Subaru); ostatní jmenované automobily měly vpředu umístěné řadové čtyřválce nebo šestiválce a pohon zadních kol. Tato klasická koncepce je základem před­vídatelných jízdních vlastností a zmíněné ­radosti z jízdy, které u mnoha nových automobilů bohužel nepociťujeme.

Prvky zadání GT-86 kromě této koncepce zahrnují také nízkou hmotnost, sníženou polohu těžiště, přiměřený výkon ne­přeplňovaného motoru 147 kW (200 k), přesné řízení i řazení, kompaktní rozměry a vypína­telnou stabilizaci (už první poloha dovoluje větší vybočení zádě a rychlejší řazení automatu). Zatímco za deště na japonském okruhu Sodegaura (viz AR 1/’12) jsme se jen klouzali, v Jaramě na suché trati s dobrou přilnavostí se mohlo jet ostřeji. V zatáčkách vůz přechází do příjemné ­přetáčivosti, poskytne jistě mnoho radosti drifterům, v zatáčkách drží jako přibitý a na silnici určitě bude patřit k nejrychlejším. Na závodním okruhu se ovšem projevil nižší výkon dvoulitrového motoru zejména na dlouhé startovací a cílové rovince, také zrychlení je přiměřené (v podstatě odpovídá prvnímu Jaguaru E‑Type z roku 1961, ale ten měl téměř dvojnásobný objem 3,8 litru). Testy byly výtečně připraveny, s dobrou ­organizací, žádný novinář nepřišel zkrátka, využil jsem každé příležitosti a ujel přes ­třicet kol.

Na konci rovinky, ať jsem se snažil o co nejrychlejší nájezd v klesání do za­táčky nad tunelem, neukázal rychloměr více než 193 km/h (ani u jednoho z vozů). Lze říci, že dlouhá rovina boxeru příliš nesvěd­čila, v zatáčkách se cítil mnohem lépe, a to přesto, že některé z nich vyžadovaly od­řazení až na dvojku (viz mapka okruhu, například v zatáčce Fangio a Le Mans). ­Nemohu říci, zda je lepší řazení páčkami pod volantem, anebo klasické schéma manuálu, každý systém má své přednosti... Jak známo, Toyota GT-86 se vyrábí spolu se sesterskými typy Subaru BRZ a Scion FR‑S (pro USA) v závodě Gunma Plant ­společnosti Fuji Heavy Industries (Subaru). Zájem je obrovský, evropský prodej bude zahájen v červnu 2012, ale Česká republika nedostane příliš mnoho vozů, nejdříve se totiž musí nasytit hlavní trhy, k nimž bohužel nepatříme. K automobilu GT-86, který se vymyká dnešní sériové produkci, se vrátíme po obvyklém evropském představení pro novináře. Základní cena vozu by neměla převýšit třicet tisíc eur.

TOYOTA GT-86

POHÁNĚCÍ SOUSTAVA – kapalinou chlazený zážehový plochý čtyřválec, uložený podélně vpředu; DOHC 4V, elektronické kombinované vstřikování D-4S, přímé i nepřímé; 1998 cm³ (ø 86 x 86 mm); 147 kW (200 k)/ 7000 min^‑1 a 205 N.m/6400 – 6600 min^‑1; jednokotoučová suchá spojka a šestistupňová převodovka, na přání šestistupňová samočinná s možností přímého řazení; samosvorný diferenciál, pohon zadních kol.

PODVOZEK – samonosná ocelová konstrukce; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu příčná ramena a vzpěry McPherson, vzadu dvojitá příčná ramena; pérování vinutými pružinami a teleskopickými tlumiči, příčné zkrutné stabilizátory; kotoučové brzdy s vnitřním chlazením; hřebenové řízení s elektrickým posilovačem; pneumatiky 215/45 R 17.

ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2570 mm, rozchod kol 1520/1540 mm; d/š/v 4240/1775/1285 mm; objem zavazadlového prostoru (VDA) 223 l; pohoto­vostní hmotnost 1190 kg; objem palivové nádrže 50 l.

PROVOZNÍ VLASTNOSTI (6M/6A) – největší rychlost 230/210 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 7,6/8,2 s; spotřeba paliva EU 6,9 l/100 km, emise CO₂ 159 g/km.

Převzato z časopisu

Fotogalerie