Peugeot 208 (A9) – Záchranné kolo

Peugeot 208 má velké ambice navázat na úspěchy typů 205 a 206; dvěstěsedmička totiž tak dobrá nebyla, a přinést francouzské značce opět plánované zisky…

Peugeot 205, ještě s designem Pininfarina, dosáhl odbytu 5 278 054 vozů; jeho nástupce 206 dokonce 7 775 000 vozů, ale poslední 207 už jen 2 369 000 exemplářů do doby prezentace (výroba pokračuje nejméně po celý rok 2012). První seznámení s novým ­typem 208 sice potvrdilo, že dvěstě­osmička může být dobrým automobilem, ale podobných už má potencionální zákazník na výběr mnoho. Naštěstí zmizela přehnaně velká mřížka přídě, rozpaky však vyvolává tvarování jak hlavních světlometů, tak koncových svítilen… Dobrou zprávou je především skutečnost, že automobil vykazuje sníženou hmotnost až o 110 kg ve srovnání s předchůdcem (předtím vozy jen tloustly; 206 o 94 kg proti 205; dnešní 207 dokonce o 186 kg proti 206!). Největší překvapení ovšem vyvolává posaz za výrazně zmenšeným volantem, který musíte nastavit do nejnižší polohy, aby jeho poměrně tlustý věnec nezakrýval kontrolní přístroje. Ty jsou posunuty blíže k čelnímu sklu, tvůrci vozu to nazývají Head Up Dials (pozor, nezaměňovat za Head Up Display), a tvrdí, že jsou pro řidiče příjemnější, neboť nemusí odvracet zrak od vozovky.

Možná si zvyknete, ale já jsem měl volant v nomální poloze, nikoli na kolenou, a tak jsem viděl pouze na vrcholky stupnic a na mezi nimi umístěný digitální údaj o největší rychlosti (a také na zbytečnou a obtěžující ­indikaci, který stupeň mám řadit). Samozřejmě, je to třeba vyzkoušet, Peugeot nadšeně hovoří o revoluci a generačním skoku; ale já si nejsem jistý, zda je to trefa do černého… Podlahová plošina PSA No.1 není nová, vychází z předchůdce, jak je dnes zvykem z důvodů úspor, a upřímně řečeno není třeba měnit osvědčené za každou cenu. Také vývoj ­automobilu byl kratší, bez stavby prototypů, a tedy levnější o 30 % proti 207; výrobce ­využije stávajících výrobních linek a svařovacích robotů jako pro 207; nejprve vyjely 208 z Poissy u Paříže, následují slovenská Trnava a francouzské Mylhúzy; v rámci většího zaměření Peugeotu na mimoevropské trhy se příští rok produkce rozběhne také v brazilském Porto Real. Plánovaná kapacita letos činí 265 tisíc vozů (plných 250 tisíc pro Evropu), v roce 2013 to však už má být 550 tisíc z evropských továren s útokem na první pozici v segmentu B! Většinu produkce 75 % budou tvořit pětidveřové verze, zbytek třídveřové; není bez zajímavosti, že pro nový Renault Clio se vůbec nepočítá s třídveřovou verzí.

Peugeot ovšem myslí na 208 GTI, její studie na Ženevském auto­salonu přinesla pozitivní ohlasy. Podíl zážehových a vznětových motorů by měl být v Evropě 1:1 vzhledem k nástupu nových ekologických tříválců a vzrůstajícím nákladům na splnění emisních předpisů u turbodieselů. Součástí projektu A9 (208) byl rovněž vývoj nových pohonných jednotek, podle dnešního trendu tříválcových. Nové celohliníkové tříválce řady EB, zpočátku v atmosférických verzích 1.0/ 50 kW (68 k) a 1.2/60 kW (82 k), nemají nic společného s konstrukcí Toyota pro kolínskou 107; později se objeví také v přeplňovaném provedení. Vstřikování paliva je nepřímé do sacího potrubí (jako u VW Up!), motory jsou proti čtyř­válcům o 25 kg ­lehčí a mají o 30 % menší vnitřní tření; litrová verze snižuje emise CO₂ až na 99 g/km.

Čtyřventilový rozvod DOHC s proměnným časováním sacích i výfukových ventilů a bezúdržbovým ozubeným řemenem v olejové lázni (jako u tříválce pro Ford Focus) vtiskuje této nové konstrukci PSA překvapivě kultivovaný chod, dostatečnou sílu i dyna­miku, jak jsme se ostatně už přesvědčili při prvním kontaktu se silnějším tříválcem 1.2 VTi/60 kW (82 k), který dostal mj. protiběžný vyvažovací hřídel a systém Stop/Start. Nabídku zážehových motorů završují tři ­čtyř­válce, dva s pětistupňovou manuální převodovkou; šestistupňovou Peugeot pro nižší výkony prostě nemá, ta z nejvýkonnějšího turbodieselu 1.6 e‑HDi 115 nebo špičkové zážehové verze 1.6 THP 155 není podle vyjádření výrobce pro menší benziny vhodná. K nejprodávanějším verzím bude patřit 1.4 VTi 95 (číslo udává výkon v koňských silách), při běžné jízdě nejsou ve srovnání dynamiky s 1.6 VTi 120 tak velké rozdíly (0 – 100 km/h za 11,7 nebo 9,9 sekundy při polovičním vytížení vozu).

Pouze 1.6 THP 155 ze zážehových verzí má šestistupňovou převodovku; přijde později, stejně jako oba tříválce. S výjimkou nejlevnějšího 1.4 HDi 68 s manuální převodovkou mají všechny turbodiesely zařízení Stop/Start nové generace e‑HDi Technology, ­známé již z větších typů Peugeot 508 a 308, a to včetně verze 1.4 e‑HDi 68 s robotizovanou pětistupňovou převodovkou (na přání se dodává též pro 1.6 e-HDi 92; k zážehovým motorům již není, byť se její činnost výrazně polepšila). Nejsilnější vznětový motor 1.6 e‑HDi 115 je v nabídce výhradně se šestistupňovou manuální převodovkou. Malé vozy Peugeot mají pohon předních kol, na nějž přešla série 200 typem 204 už v roce 1965, který byl tehdy pro značku skutečnou revolucí. Vždyť v letech 1965 až 1976 znamenal 1 604 296 vyrobených exemplářů… Peugeot 208 je o 70 mm kratší než 207, přední převis se zmenšil o 60 mm a zadní o 10 mm, čímž dostal vůz zajímavější pro­porce, usnadňující manévrování i parkování (k dispozici je přesto nový Park Assist).

Snížení hmotnosti až na 975 kilogramů (tříválce) umožnilo větší využití vysoce kvalitních ocelí, označovaných jako VHSS (Very High) a UHSS (Ultra High Strength Steel), zaručujících vysokou pevnost při snížení hmotnosti, na níž se ovšem podílejí také optimalizace velikosti i tvaru (např. pomocný rám vpředu), využití lehkých slitin (např. přední deformační příčka) a pokrokových plastů (celkem 170 kg včetně pryže). Rozvor náprav je shodný s typem 207; nový automobil je však o 10 mm nižší a o 20 mm užší. S využitím aerodynamických úprav (zakrytování spodku vozu; spoilery u vybraných verzí) se podařilo snížit součinitel odporu vzduchu až na cx = 0,29; což rovněž kladně ovlivňuje spotřebu paliva. Větší je objem interiéru i zavazadlového ­prostoru (285/1076 l podle VDA).

Tvarování karoserie, zejména třídveřové verze, bylo podle šéfdesignera Gillese Vidala inspiro­váno koncepčním vozem SR1 (představeným v lednu 2010 a navrhovaným souběžně s 208). Na přídi zaujmou LED denního sví­cení; za příplatek jsou adaptivní světlomety s osvětlováním zatáček. Standardně se dodává šest airbagů (čelní, přední boční a záclonové), stabilizace ESP a úchyty Isofix pro dvě dětské sedačky. V zahraničí nechybí ani systémy Peugeot Connect SOS a Peugeot Connect Assistance pro samočinnou lokalizaci případné nehody a přivolání pomoci.

Technické údaje

MOTOR – kapalinou chlazený řadový čtyřválec, resp. tříválec (1.0/1.2), zážehový VTi (přeplňovaný THP) nebo přeplňovaný vznětový HDi/e-HDi, uložený vpředu napříč; DOHC 4V, vznětové OHC 2V; elektronické vstřikování paliva, u THP a vznětových přímé; 1.0 VTi: 999 cm³ (ø 71 x 84,1 mm); 11,0:1; 50 kW (68 k)/6000 min^‑1 a 95 N.m/3000 min^‑1; 1.2 VTi: 1199 cm³ (ø 75 x 90,5 mm); 11,0:1; 60 kW (82 k)/5750 min^‑1 a 118 N.m/2750 min^‑1; 1.4 VTi: 1397 cm³ (ø 77 x 75 mm); 11,0:1; 70 kW (95 k)/6000 min^‑1 a 136 N.m/4000 min^‑1; 1.6 VTi: 1598 cm³ (ø 77 x 85,8 mm); 10,5:1; 88 kW (120 k)/6000 min^‑1 a 160 N.m/4250 min^‑1; 1.6 THP: viz výše, ale 115 kW (156 k)/6000 min^‑1 a 240 (overboost 260)/1750 – 4000 min^‑1; 1.4 HDi: 1398 cm³ (ø 73,7 x 82 mm); 16,1:1; 50 kW (68 k)/4000 min^‑1 a 160 N.m/1750 min^‑1; 1.6 e-HDi 92: 1560 cm³ (ø 75 x 88,3 mm); 16,0:1; 68 kW (92 k)/4000 min^‑1 a 230 N.m/1750 min^‑1; 1.6 e-HDi 115: viz výše, ale 84 kW (115 k)/ 3600 min^‑1 a 270 (overboost 285) N.m/1750 min^‑1.

PŘEVODNÉ ÚSTROJÍ – pětistupňová manuální převodovka (pro tříválce a 1.4 VTi: 3,42 – 1,81 – 1,28 – 0,98 – 0,77 – Z 3,21; stálý převod 4,92/4,54/4,54; pro 1.6 VTi/1.4 HDi/1.6 e-HDi 92: 3,42/3,41/3,45 – 1,95/1,81/1,87 – 1,36/1,17/1,16 – 1,05/0,85/0,82 – 0,85/0,68/0,66 – Z 3,58); stálý převod 3,94/3,76/3,47); resp. šestistupňová manuální (pro 1.6 THP/1.6 e-HDi 115: 3,55/3,52 – 1,92/1,91 – 1,32/1,27 – 1,03/0,90 – 0,82/0,67 – 0,68/0,56 – Z 3,58; stálý převod 3,56/3,41. Pohon předních kol.

PODVOZEK – samonosná konstrukce s pomocným rámem vpředu; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu příčná ramena a vzpěry McPherson, vzadu vlečená ramena spojená torzně poddajnou příčkou; odpružení vinutými pružinami a teleskopickými tlumiči, vpředu příčný zkrutný stabilizátor; vpředu kotoučové brzdy ø 266 (THP: 302) mm s vnitřním chlazením, vzadu kotoučové ø 249 mm (tříválce a 1.4 HDi: bubnové ø 203 mm); ABS/EBD/BA, ESP; hřebenové řízení s elektrickým posilovačem; pneumatiky 185/65 R 15, 195/55 R 16 nebo 205/45 R 17.

ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2538 mm, rozchod kol 1475/1471 nebo 1470/1467 mm podle pneumatik; d/š/v 3962/1739/1460 mm, přední převis 772 mm; objem zavazadlového prostoru (VDA) 285/1076 l; objem palivové nádrže 50 l; pohotovostní hmotnost od 975/975/1070/1090/1090/1050/1080/1090 kg v pořadí motorů.

PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce, v pořadí motorů) – největší rychlost 165/175/188/190/215/163/185/190 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 14,0/12,2/10,5/8,9/7,3/ 13,5/10,9/9,7 s; spotřeba paliva EU 4,3/4,5/5,6/5,8/5,8/3,8/3,8/ 3,8 l/100 km; emise CO₂ 99/104/129/134/135/98/98/99 g/km.

Převzato z časopisu

Fotogalerie