Volvo FM 410 – Malý bratr

Ve srovnání s typem FH je u tohoto provedení FM vše o jeden stupeň menší: zdvihový objem, kabina a image. Může být řidič s takovým lehkým FH šťastný?

Když se jeden směje, musí být ten druhý smutný? Tato otázka se nevyhnutelně nabízí při testu Volvo FM. Radovat se bude podnikatel při srovnání užitečného zatížení vozidla s modelem FH, na druhé straně nevýhodou je porovnání kupní ceny. Ale jakou píseň má zpívat řidič, jehož na pravé straně omezuje tunel motoru? Může sotva stát vzpřímený v kabině a má k dispozici maloobjemový motor. Myšlenky o „maloobjemovém motoru“ můžeme rozptýlit. Dobře, jedenáctilitrový šestiválec nešlape pod tisíci otáčkami tak vehementně jako jeho třináctilitrový bratr v typu FH. Přesto to zcela postačuje pro klasické jízdní nasazení. Pokud kamion nejezdí neustále naložen 40ti tunami přes hory, je 410 hp dostatečných. V našich supertestech byly silnější kamiony, které byly pomalejší. Ale především jsme netestovali vozidlo, které by bylo na cestách spořivější. Se spotřebou 30,6 l/ 100 km je tento kompaktní Švéd super třída. Zvláště když Volvo až dosud obcházelo úsporné techniky jako „Ecolution“, „Efficient Line“ nebo „ATe“.

Motor a převodovka pracují v obdivuhodné harmonii

Tajemství jejich vyváženosti leží bezpochyby v souhře I-Shift převodovky s agilním motorem. Pouze když řidič při rozjezdu přidá příliš vehementně plyn, reaguje převodovka tak, že spojka roztancuje kabinu i přes její velmi dobře provedené odpružení. Tento šestiválec táhne velmi citlivě. Řízení převodovky přeskočí při 1500 min^-1 z malých na velké stupně a udrží tak plně naložený truck v klusu. Jak ukazují naměřené hodnoty, chybí Volvu FM asi trochu na izolaci podlahy kabiny, protože motor čerpadla je hlasitější než v typu FH. Nenáležitě hlasité to však není, zvláště když v kabině nejsou slyšet nárazy větru. Převodovka I-Shift září precizností, mění rychle rychlostní stupně a řídí citlivě spojku. Pouze při jízdě mimo dálniční síť „odmítá“ přeřadit při rychlosti 60km/h na dvanáctý stupeň. Automatická převodovka pracuje tak kompletně, že řidič by se při jízdě mohl jít procházet. Další skvělou funkcí převodovky Volvo je integrovaný „plíživý modus“ pro citlivé řízení spojky při posunu nebo přepřahání. Ke stále opakující se kritice patří také tvrdošíjnost přepínací skříňky, která se v režimu „automodus“ mnoha pokynům řidiče vyhýbá. Pokud chce být řidič brán při řazení vážně, musí nejprve na volicí páce přepnout na ruční ovládání. Při brždění nabízí Volvo FM vyvážený potenciál. Brzdicí systém s kotoučovými brzdami vyniká velmi dobrým zpomalením vozidla. Brzdy by ale mohli zabírat trochu rychleji. Řidič si musí přivykat charakteristice brzdového pedálu. Ve srovnání s ostatními systémy je nutné relativně silné sešlápnutí pedálu. Ať si říká Volvo, co chce, motorová brzda VEB nemůže nikdy nahradit retardér. Především u maloobjemového motoru D11. S plným nákladem a při jízdě ze svahu nezbývá řidiči nic jiného, než požádat o pomoc provozní brzdu. V každém případě vyžaduje kombinace výfukové klapky a ventilové brzdy vysoké otáčky, aby jakžtakž řádně fungovala. Tato charakteristika snižuje komfort na jinak dobře fungujícím brzdovém tempomatu. Důvod, proč se dá interval nastavit od +15 km, zůstává tajemstvím vývojářů z Göteborgu. Celkem vzato ukazuje se FM v tomto bodě nevyvážený. S optimálním Voith-retardérem by se mohl představit v mnohem lepším světle.

I-Roll již od počátku nefunguje zcela účinně

Uvedená funkce I-Roll – „neutrál“ se ukazuje při jízdě z kopce nesouzvučná. Příliš často mění motor/řídící systém převodovky otáčky na minimální. Kamion je při jízdě z kopce příliš rychlý, automat zařadí rychlost, vozidlo zpomalí, pak znovu neutrál a tak to jde pořád dokola. Toto řízení mají konkurenti u Mercedesu a také u koncernového bratra Renaulta vyřešeno lépe. Neřadí nejdříve na neutrál při jízdě s kopce. Nakonec vede zmatek při řazení automatem k tomu, že řidič automat vypne. Bohužel zároveň s tím vypne i brzdovou integraci motorové brzdy, stejně jako brzdový tempomat. Plusové body sbírá tento kompaktní Švéd, co se týče jízdních vlastností a ovládání. Řízení vozidla je perfektní. Díky svému pevnému, ale zcela dostačujícímu, komfortně odpruženému podvozku se FM prezentuje jako kompaktní kamion, který díky dobrému kontaktu s vozovkou zdolá svižně každou zatáčku. V tomto oboru se řadí sice za DAF CF nebo MAN TGS, udělá ale větší radost, než Mercedes Axor. Výhled z FM je zcela v pořádku. Bohužel pouze hlavní zrcátka se dají nastavit elektricky.

Zcela dobře pracuje klimatizace kabiny, větrák běží efektivně a celkem potichu. Tak jak víme již z dřívějších testů, je u severských aut výkon topení a odmrazování skel excelentní. Malou nevýhodou je pouze ruční ovládání klimatizace. Ta ale funguje velmi dobře, se stálou teplotou. Se svými dobře sedmi tunami vlastní hmotnosti – podle standartu Truckeru, s řidičem, 400 l dieselu a 60 l oleje není typ FM přes hliníkové ráfky a chybějící rezervu žádný lehkotonážník. Také co se týče ceny, není tento Švéd žádnou cenovou lahůdkou. Může ale po třech čtyřech letech, podle našich zkušeností, dosáhnout na dobře akceptovatelnou zbytkovou cenu. Je zřejmé, že se jedná o kompaktní nákladní vozidlo, jehož doménou je distribuce těžkého nákladu v místním provozu. Kdo pošle své řidiče na mezinárodní přepravu, musí část ušetřených peněžních prostředků vložit do zvýšených odměn řidiči. Proč není žádný FH s motorem D11, to by byl kompromis, který by udělal všechny šťastnými. celý článek

Převzato z časopisu

Fotogalerie