Stavební vozidla – Velké vápencové dobrodružství / I.

S nabídkou možnosti testovacích jízd letošní stavební novinky společnosti Mercedes-Benz přistála na mém stole také letenka do Düsseldorfu a plánek přesunu do vápencového lomu blízko Wuppertalu.

Mercedes-Benz se v posledních dvou letech rozmáchl opravdu velkým způsobem hodným starodávných Nibelungů. Vyvinul a uvedl postupně do sériové výroby tři nové modelové řady těžkých nákladních vozidel: Actros, Antos a Arocs (všechny další výrazným způsobem obnovil: Atego, Econic a Unimog). Letošní novinka Arocs zahrnuje stavební vozidla ve více než šedesáti modelových variantách! Na jedné straně je třeba ocenit schopnosti konstruktérů ze Stuttgartu, kteří nabízí stavební vozidlo přesně na míru zákazníkům z různých států Evropy. Na druhé straně je však třeba se zamyslet nad tím proč vlastně existuje Evropská unie, když téměř každý z jejich členských států má jiná pravidla pro homologaci, nejen stavebních, těžkých nákladních vozidel. Švédsko, Německo, Itálie, Francie, Holandsko a další, tam všude je třeba (či možno) vozidlo pro stavebnictví nakonfigurovat zcela jinak – co se týká rozměrů či hmotností.

Dole v dole

Celá řada z modelových variant vozidel Arocs čekala ve vápencovém lomu ve městě Dornap, kousek od již vzpomínaného Wuppertalu (také máte pocit, že Wuppertal je něčím významný? No pravda! Je zde visutá dráha Eugena Langeho – světový unikát hromadné městské dopravy, který je v provozu od roku 1901 a v současnosti přepraví denně až 75 000 pasažérů). Vápencový lom, to je povrchová těžební jáma kamenných sedimentů složených především z minerálního kalcitu a aragonitu vyskytujících se v různých krystalických formách uhličitanu vápenatého CaCO₃. Agresivní prostředí je pro techniku téměř vražedné, zvláště potom prach, popřípadě kombinace prachu s vodou dává technice pořádně zabrat. Tady se rozhodně vyplatí mít vozidla vybavená například bubnovými brzdami. Však na to také Mercedes myslí a je to jedna z možných variant konfigurace podvozků vozidel Arocs. Pro správnou představu možností stavebních vozidel řady Arocs výrobce vytyčil v lomu tři okruhy. První, příznačně nazvaný, „Těžký terén“ byl určen čtyřnápravovým, plněpohonným variantám. Předpokládalo se zhusta využití uzávěrek mezinápravového a osových diferenciálů, motorové brzdy kombinované se sekundárním hydraulickým retardérem a dalších technických vymožeností plně naložených vozidel. S radostí jsem si „osedlal“ hned první Arocs 4151 8x8/4, který byl k dispozici.

První drobné překvapení mě čekalo v kabině. Systém nastavení sloupku řízení – v pořádku, elektronika – v pořádku, palubní deska – v pořádku, a koukejme, místo voliče automatizované převodovky PowerShift 3, která je standardní součástí vozu – řadicí páka manuální převodovky! Samozřejmě, s manuální převodovkou je to v terénu zábavnější, nicméně u nových Mercedesů jde o příplatkové zařízení! S automatizovanou převodovkou může jezdit doslova každé malé dítě a díky vypracovanému systému řazení, který bere v úvahu nutnost řadit při vyšších otáčkách a velmi rychle, je to v i v těžkém terénu opravdová lahůdka. Zákaznicky velmi vstřícné. Manuální řazení je však o něco více zábavnější a v rukou zkušeného řidiče je také o něco málo přesnější. Navíc Mercedes osadil manuální převodovky novým systémem řazení jednotlivých převodových stupňů, který pracuje s lanovody. Je to celé tedy příjemnější, rychlé a bezproblémové – dvě „háčka vedle sebe“ – určitě víte, o co jde. Motor s maximálním výkonem 375 kW/510 k a šestnáct převodových stupňů dokáže dostat více než čtyřicetitunové vozidlo téměř z každé šlamastiky. Navíc organizátoři prezentačních jízd nenechali nic na náhodě a velmi pečlivě vyznačili jízdní trasy, dokonce vyskládali na pomyslné krajnice cest velké kameny usnadňující orientaci i těm řidičům, kteří by byli v lomu poprvé. 

Všechny terénní překážky Arocs zvládl na druhý převodový stupeň, v běžných pasážích stačilo zamknout mezinápravový diferenciál. Jen při jízdě do tzv. „čertových schodů“ zhruba 40 stupňového svahu, přerušeného dvěma příčnými cestami, bylo potřeba vzít do hry ještě také zámky osových diferenciálů. Řadový třináctilitrový šestiválec OM 471 poskytuje maximální výkon při 1800 min^-1, nicméně největší točivý moment 2500 N.m dává při 1100 min^-1. Z toho plyne fakt, že tu největší a nejsložitější překážku v podobě jízdy do svahu jsme si „broukali“ právě zhruba na těch 1100 otáček za minutu. Nová motorová brzda kombinovaná s retardérem prokázala své schopnosti při jízdách ze svahu. Při dostatečně předvídavé jízdě nebylo nutno používat pedál provozní brzdy, ostatně v areálu lomu byla povolena maximální rychlost 20 km/h. Pouze při demonstrativní jízdě z třicetistupňového sypaného svahu bylo nutno rychlost jízdy kontrolovat v okamžiku ztráty adheze provozní brzdou. Nebýt manuálně řazené převodovky, člověk by si připadal jako s hračkou na pískovišti.  

Převzato z časopisu

Fotogalerie