Renault Magnum 480.DXI - Magnum v období dešťů

Legendární a designově se zcela ostatní konkurenci vymykající „královský“ tahač Renault Magnum průběžně prochází inovacemi a drží tak krok s konkurencí.

Mohl jsem se o tom přesvědčit při příležitosti redakčního testu tahače Magnum 480 DXi13 Optidriver 2 Euro 5, který měla redakce k dispozici takříkajíc v „období dešťů“. tj. v čase letošních květnových povodní. Naštěstí test proběhnul v lokalitách velkou vodou nezasažených, i když po celou dobu asi nejvíce zabrat dostaly stěrače čelního skla. Drobnou nevýhodou byla syrovost vozidla, které krátce před testem opustilo celní sklad a bylo „postaveno na značky“ tj. bylo přihlášeno do provozu. Takže na počítadle ujetých kilometrů byl stav 68 km.

Jestliže poslední výrazně viditelný facelift můžeme datovat rokem 2005, současný Magnum, má vyšší budku, jiný je design aerodynamických deflektrů, faceliftovaná byla maska chladiče atd.. K dalším změnám došlo v interiéru kabiny. Také „ve strojovně“ došlo k změnám v souvislosti s legislativním zpřísněním emisních limitů. Dříve montované motory Euro 3 byly dvanáctilitrové šestiválce DXi s výkonem 440 k, resp. 480 k. Nyní je dodáván nový šestiválec o zdvihovém objemu 12 800 cm3, který má elektronicky řízené vysokotlaké vstřikování se vstřikovacími jednotkami druhé generace a dvojitým řídicím obvodem, nechybí turbodmychadlo s regulací obtoku (waste-gate). Plní limity Euro 5/EEV a je k dispozici ve třech výkonech: 323 kW/440 k resp. 2200 Nm, 353 kW/480 k, resp. 2400 Nm a konečně 382 kW/520 k resp. 2550 Nm. Emisní limity jsou plněny díky technologii SCR a výrobce uvádí, že v této souvislosti se snížila spotřeba – ve srovnání s motory Euro 3 – až o 5 %. Z pohledu řidiče je tak jedinou změnou přídavná nádrž na aditivum AdBlue, resp. samostatná kontrolka signalizující množství aditiva v samostatné nádrži. Normu EEV plní bez nutnosti montáže filtru pevných částic. Pro Renault Magnum je k dispozici v základní výbavě druhá generace automatizované převodovky Optidriver + s ovládáním na volantu. Samozřejmostí je pak výkonná brzdová soustava s kotouči na všech kolech, standardně doplněná o motorovou brzdu Optibrake + s výkonem až 414 kW/2300 min-1. A protože Magnum patří do „královské třídy“ trucků, nechybí systémy ABS+ASR, EBS 5 nové generace, brzdový asistent, systém pro rozjezd do kopce, sériově ESP. A snad jenom pro doplnění technických informací, Renault Magnum je vyráběn jako tahač s konfigurací 4x2 resp. 6x2 i jako sólo podvozek s konfigurací 4x2, 6x2 a 6x2/4.

Pokud jde o kabinu, je ve výrobě verze Solo a Duo. Výbava má tři úrovně: Classic, Privilége a Excellence. Testované vozidlo mělo výbavu Excellence, kde nechybí klimatizace, luxusní volant se satelitním ovládáním audiosoustavy, teplovzdušné topení, centrální dálkové ovládání zámků, chladnička pod lůžkem, elektricky sklápěná budka, boční aerodynamické kryty v rozvoru, ostřikovač osvětlení, horní pevné lůžko o rozměrech 1900 x 700 mm atd.. Přes všechny facelifty, inovace a modernizace se nezměnilo nastupování do kabiny. Stále je nutné „vyšplhat se do lokomotivy s papíry v zubech“ a celkem spolehlivě si přitom ušpinit ruce (pokud nemá řidič rukavice). V průběhu testu jsem si to opakovaně vyzkoušel, i s těmi papíry. A právě díky neustálému dešti a trvalé činnosti stěračů jsem objevil ještě jednu „vadu na kráse“. Stíraná plocha má zvláště u levého „A“ sloupku nepříjemně velkou mezeru, což při standardně zašpiněné vozovce po ujetí sto kilometrů vytvoří neprůhledný povlak na nestíraném skle, takže se vlastně nebezpečně „A“ sloupek rozšíří a vytvoří se tak zbytečně velký mrtvý úhel. Pokud jde o pracoviště řidiče, pak Magnum stále nabízí velmi prostorný interiér (téměř 5 m2) se zcela rovnou podlahou a s výškou, kde se dvoumetrový řidič klidně postaví a může se pohodlně narovnat a protáhnout. A je obklopen kvalitními materiály. Pracoviště řidiče je prostorné, ergonomicky velmi dobře řešené a díky možnosti nastavení volantu ve dvou rovinách (odjistí se nožním tlačítkem na podlaze u sloupku řízení) včetně širokého rozmezí seřízení pneumaticky odpruženého sedadla si najde za volantem „svou“ polohu řidič jakýchkoliv rozměrů.

Čtyřramenný volant s příjemně silným věncem padne dobře do ruky, a osobně jsem ocenil optimální množství satelitních spínačů na volantu. Seřizování rozměrných vyhřívaných zpětných zrcátek (spíše zrcadel) je elektrické, stejně jako ovládání bočních oken. Co jsem opravdu chválil, je neustále zdokonalovaná soustava poliček, schránek a skříněk, prostě odkládací prostory. Ať už šlo o poličku nad čelním sklem, či novou vyklápěcí schránku nad lůžkem (otevírá se jako zavazadlový prostor v kabině letadla a má objem 95 l). Výrobce deklaruje, že Magnum má (dle výbavy) objem úložných prostor až 1090 l, z toho pod stropem kabiny je jejich objem 260 l. Pokud jde o výbavu interiéru, je výhradně individuální a záleží na volbě řidiče (či majitele) a jeho peněžence. Lůžko jedno nebo dvě, sklopný stolek, lednička, přídavné topení, čtecí lampička, monitor počítače atd.. Komfort dodává výrobce opravdu na míru zákazníka.

S vozidlem jsme se seznámili, je nejvyšší čas nastartovat motor. Usazuji se za volantem, seřizuji sedadlo, volant, zrcátka, „nabíjím“ tachograf, a otáčím klíčkem ve spínací skříňce. Elektronika rychle provádí kontrolu všech systémů a mohu startovat. Na páčce voliče převodovky, která je vpravo pod volantem, nastavuji režim „D“, odjišťuji ventil parkovací brzdy a zvolna vyjíždím z parkovací plochy u značkového servisu Renault Trucks ve Vestci u Prahy. Mířím po pražském okruhu do Zdib, kde na nás čeká třínápravový chladírenský návěs Lamberet, který – z třetiny naložený – pro redakční test zapůjčila dopravní společnost Hrubý. Ale nemáme naložené potraviny, návěs je plný prázdných palet. Instruktor Jan Bajgar připojuje návěs a já se snažím v krátké přestávce, kdy se právě zmírnil déšť fotografovat. A vyrážíme na testovací trať. Jedeme po dálnici na D8 na Novou Ves, odbočujeme na I/16 směr Mělník a po I/9 až do Jestřebí, kde otáčíme. Původní záměr vyjet na Cínovec a vrátit se zpět zhatil nekonečný „štrůdl“ vozidel na silnici nahrazující trasu nedokončené dálnice. Kdysi pro první generace Magnumu tak charakteristické houpání budky, zcela odlišné od pohybů podvozku, dávno zmizelo a řidič má nyní perfektní „informace“ o chování podvozku. A přitom zůstal zachován vysoký komfort řízení.

Motor je dobře odhlučněn, a má velmi dobrý zátah už od nižších otáček, křivka točivého momentu plynule stoupá od 1000 min-1 a díky optimálnímu zpřevodování všechna stoupání na trase (pravda, nebyla moc prudká ani dlouhá) zvládáme ve vysokém tempu. A stejně tak velmi dobrý pocit jistoty mám díky motorové brzdě v klesáních. Optibrake II výrazně zvyšuje bezpečnost jízdy celé soupravy a prodlužuje i životnost brzdových destiček. Druhá generace samočinné převodovky řadila na celé trase zcela plynule, bez rázů či zbytečného vytáčení motoru a subjektivně jsem měl pocit, že řadí i velmi rychle. Zkusil jsem si samozřejmě i možnost sekvenčního řazení, ale nebyl jsem o nic lepší než „automat“. Velmi dobrý jízdní průměr pak vedle motoru a brzdového systému zcela jistě výrazně ovlivňuje i optimalizovaný podvozek. Po předepsaných čtyřech hodinách za volantem Magnumu 480 opět zajíždím na parkoviště ve Zdibech, vracíme návěs (díky) a odjíždíme do Vestce vrátit tahač. Bylo to příjemné, výkon motoru opravdu dostatečný, komfort na vysoké úrovni.


Zdroj: Doprava a silnice 07/10
Autor: Jiří Krenar

Fotogalerie