DAF Trucks – S DAFem mezi kanály

Zajímavou zkušenost za volantem trucků DAF s novou konfigurací podvozku jsme měli možnost získat koncem roku 2015.

Ostré zimní slunce, skoro modrá obloha, tak začínal testovací den v Eindhovenu na parkovišti pro trucky u jedné z výrobních hal společnosti DAF. A tentokrát nás čekala jenom „práce“ za volantem. Výrobce připravil testovací jízdy zcela jinak, než bývá obvyklé. Malé skupinky odborných motoristických novinářů v počtu čtyř až šesti zval průběžně k jednodenním intenzivním testům, takže čtyři připravené trucky byly neustále v pohybu. Nizozemská automobilka DAF postupně rozšiřuje varianty podvozků poslední generace modelů CF a XF tak, aby co nejlépe pokryla požadavky zákazníků. A jakmile nějakou novinku zavede do výroby, nabídne ji novinářům i zákazníkům ke zkouškám. Tentokrát byly připraveny čtyři podvozky, svým způsobem speciály, které na našich silnicích potkáme velmi vzácně. Na parkovišti „demo“ vozidel stály DAF CF 400 FAQ s konfigurací 8x2, DAF CF 460 FAN 6x2, DAF XF 460 FAK 8x2 a DAF XF 460 FAR 6x2. Vozidla byla odpovídajícím způsobem naložena, instruktáž jsme s kolegou (tentokrát jsme byli z českých redakcí jenom dva) dostali předchozí večer krátce po příjezdu do Eindhovenu, instruktoři byli připraveni a tak vzhůru za volant.

DAF CF 400 FAQ 8x2 valník

Nejdříve jsem usednul za volantem sólo vozidla, tedy valníku DAF CF s konfigurací podvozku 8x2 s celkovou technickou hmotností 44 tun. Čtyřnápravový DAF není žádná vzácnost ani u nás, ale vždy se jedná o stavební podvozek s konfigurací 8x4 se sklápěcí nástavbou. Testovaný podvozek ale měl konfiguraci 8x2, tj. poháněná byla jenom jedna náprava, zato zatáčecí byla první, druhá i čtvrtá. Pro tento podvozek jsou k dispozici jak motory MX-11, tak i výkonnější MX-13 s výkony od 291 kW/400 k do 375 kW/510 k. Zákazník může vybírat i mezi základní denní budkou či prodlouženou spací kabinou. Variabilní jsou i rozměry vozidla. Na výběr jsou tři převodovky: automatizované AS Tronic 12 rychlostí, AS Tronic 16 rychlostí nebo manuálně řazená 12 rychlostí. Výbava interiéru atd. je individuální, dle požadavků zákazníka. Pokud jde o hnací ústrojí či elektronické systémy, žádnou novinku nehledejte, vše již dobře známe ze základních verzí řady CF. Novinkou je právě a jedině podvozek s uspořádáním zadních náprav systém „tridem“. To obsahuje řízenou nápravu o nosnosti 8 tun, hnanou pevnou nápravu o nosnosti 13 tun a řízenou vlečenou nápravu o nosnosti 7,5 tuny. Pouze hnaná náprava má dvoumontáž kol, ostatní mají jednoduchou montáž. 

Startuji motor, úprava sedadla, volantu, zrcátek, ještě zasunout kartu do tachografu a vyjíždíme z brány automobilky do městských ulic. A hned na první křižovatce, která je řešena formou nevelkého kruhového objezdu, oceňuji výbornou schopnost tří zatáčecích náprav držet zvolenou stopu. Po půl kilometru následuje další kruhový objezd, a to už vím, že si nemusím nadjíždět jako když jedu se soupravou. Za chvíli jsme se vymotali z města a najíždíme na dálnici A67. Jde o hlavní mezinárodní tah E34 z přístavu Antverpy na Duisburg a dále do Německa a střední Evropy. Takže je zde hustý provoz v obou směrech po celých 24 hodin. Mé počáteční obavy, že 400 koní na plně naložený truck je málo, se nepotvrzují. Zapomněl jsem, že jsme v Nizozemí, tedy v rovinách plných vodních kanálů, potoků a řek. První úsek jízdy vedl jednak po jmenované dálnici, potom několik kilometrů logistickou zónou, kde nás čekalo jediné stoupání na trase, když jsme přejížděli přes nadjezd nad tratí a potom jsme odbočili před hranicí s Německem na  A73 a po pár kilometrech jsme už zajížděli na rozměrné parkoviště u motorestu. Čekalo nás střídání za volantem. Kde by tento podvozek mohl najít uplatnění v českých podmínkách? V prvé řadě při distribuci stavebních hmot. Ano, musel by mít výkonnější motor, ale živě si dovedu představit, že na konci valníkové nástavby je upevněna hydraulická ruka, která dokáže obsloužit i připojený vlek. A potom právě o takovýto speciální podvozek mají zájem firmy, provozující co do hmotnosti výrazně těžké nástavby na tlakové čištění kanalizací. Těm by vyhovovalo jak zatížení jednotlivých náprav, tak hlavně výborná manévrovatelnost podvozku.

DAF XF 460 FAK 8x2

Střídám se s kolegou za volantem opět sólo podvozku XF 460 FAK 8x2. Což přeloženo do češtiny znamená, že podvozek má opět tři řízené nápravy a jednu hnanou, vybaven je budkou Space Cab, nástavbou na převoz kontejnerů, motorem DAF MX-13 s výkonem 340 kW/460 k a automatizovanou převodovkou AS Tronic 12 stupňů. I u tohoto podvozku si můžete zvolit motory a převodovky dle potřeby, stejně tak kabiny. Tou hlavní „lahůdkou“ je podvozek zajišťující technickou hmotnost vozidlu až 44 tun s rozložením na čtyři nápravy a přitom velmi dobrou manévrovatelnost. Systém tridem zde byl sestaven z řízené nápravy s jednoduchou montáží kol (7,5 t), z jedné hnané nápravy s dvoumontáží kol (13 t) a třetí řízené nápravy opět s dvoumontáží kol (10 t). A aby vozidlo bylo řádně využito, připojen byl ještě standardní třínápravový přívěs s kontejnerem. Nemusím zdůrazňovat, že oba kontejnery na soupravě byly zatížené na povolenou užitečnou hmotnost. Na rovinatý terén (trasa vedla podél nějakého plavebního kanálu a pak po dálnici zpět do Eindhovenu) v Nizozemsku bylo 460 k, resp. točivý moment 2300 Nm více než dostatečných, a tak jsem si opět hlavně na kruhových objezdech ve městě vychutnával skvělé manévrovací schopnosti celé soupravy. Pravda, couvat jsem nemusel. Ale to už mi hlásil tachograf prostřednictvím displeje palubního počítače, že už jsem řídil skoro 4 hodiny a je načase dát si předepsanou pauzu.

DAF CF 460 FAN 6x2

Po obědě v závodní jídelně výrobního závodu DAF Trucks v Eindhovenu na parkovišti u Demo centra na mě čekala třetí souprava. Tentokrát šlo opět o sólo vozidlo DAF CF 460 FAN s připojeným dvounápravovým tandemovým přívěsem. Konfigurace podvozku 6x2, budka krátká denní, skříňová nástavba, motor MX-13 s výkonem 340 kW/460 k. Takže vlastně úplně standardní podvozek. Chyba lávky, podvozek s rozvorem 4600 mm vypadal standardně, kouzlo ovšem bylo v tom, že za druhou – hnanou – nápravou s dvoumontáží kol (11,5 t) byla třetí náprava zatáčecí s jednoduchou montáží kol (7,5 t). Vozidlo s technickou hmotností 44 t tak vykazovalo rovnoměrnější zatížení zadních náprav a přitom nabízelo výrazně lepší manévrovatelnost, než standardní podvozek 6x2. O menším opotřebování pneumatik ani nemluvě. Vyjížděl jsem z brány závodu jako ráno, následovalo několik kruhových objezdů, kde jsem si opět ověřil, jak vozidlo s řiditelnou zadní nápravou krásně kopíruje stopu předních kol a už jsem byl na dálnici A67. Tentokrát ale po pár kilometrech odbočuji vpravo na A2 a uháníme k Maastrichtu. Už jsem si myslel, že uvidíme i nějaké kopce, když mě instruktor dal pokyn k odbočení vlevo na N273 (něco jako naše silnice I. třídy) a podél řeky (nebo plavebního kanálu?) jsme prokličkovali několik vesnic a tucet kruhových objezdů, až jsme se zase dostali na dálnici A67 do Eindhovenu. 

Nebudu stále chválit manévrovatelnost podvozku. Ocenil jsem i dobře odhlučněný motor, perfektní činnost automatizované převodovky AS Tronic i motorové brzdy MX. Příjemná byla možnost na dálnici využít systém „plachtění“, tedy jízdy s vyřazenou rychlostí, což šetří palivo. Ke klidné jízdě i k velké jistotě za volantem přispělo u všech souprav vzduchové odpružení zadní nápravy, motorová brzda či retardér. Spotřebu paliva jsem u žádného testovacího vozidla nezapisoval, protože na našich silnicích by byla jistě výrazně jiná. Na čtvrté vozidlo už nezbyl čas. Přesto jsem si pochvaloval velmi dobře zorganizovanou akci, kde jsme neztráceli čas na prezentacích či exkurzích v závodě, ale mohli jsme si opravdu v běžném provozu vyzkoušet podvozky, které na našich silnicích jen tak nepotkáme.

Převzato z časopisu

Fotogalerie