Pontiac Tempest 1961 – Transaxle!

Šestimístným vozem Pontiac Tempest se General Motors pokusil rozčeřit stojaté hladiny automobilové produkce...

Snah o přepsání receptu na osobní automobil byla v USA v polovině minulého století řada a sahala od revolučního Tuckeru, jehož sériovou produkci se však nepodařilo rozběhnout, až po škálu lidových vozů. Po skončení druhé světové války se ale trendy záhy ustálily. Typickým americkým vozem přelomu padesátých a šedesátých let tak byl sedan s rámovým podvozkem, vpředu podélně uloženým šesti- či osmiválcovým motorem a pohonem kol zadní tuhé nápravy. Roku 1960 debutoval nakonec poměrně úspěšný Chevrolet Corvair s plochým šestiválcem vzadu (během devíti let jich vznikly takřka dva miliony!). Jen o několik měsíců později vyjel Pontiac Tempest s motorem vpředu, ovšem s převodovkou v bloku s rozvodovkou zadní nápravy, tedy řešení zvané transaxle. Byl to pokus o jakýsi mírný pokrok v mezích nepsaného zákona, ale znamenal zajímavý krok k aplikaci evropských konstrukčních směrů do americké produkce (systémy transaxle proslula Lancia). Tempest stanul na koncernové platformě Y určené tehdy kompaktním vozům General Motors včetně typů Buick Special/Skylark a Oldsmobile Cutlass/ F-85, přesto se inženýrům Pontiacu podařilo vklínit do ní vlastní vize. První prospekt vyzdvihoval vliv přesunu převodovky k zadní nápravě s ohledem na ideální rozložení hmotnosti mezi nápravy v poměru 50:50 %. Vůz i díky tomuto řešení pohodlně usadil šest cestujících ve dvou řadách sedadel, ale rarita se skrývala také pod kapotou.

Tam se nacházel řadový čtyřválec Trophy 4 (ještě OHV) s objemem 3,2 litru, vytvořený prostým odříznutím jedné řady válců z bloku osmiválce Trophy 389 CI V8 6,4 litru, a prověřený při 2,6 milionu mil testů (přes 4,1 milionu kilometrů). Převážná většina dílů byla u obou agregátů shodná, výrobce v propagačních materiálech již tehdy zdůrazňoval přednosti omezení počtu prvků a snížení odporů. Převodovky byly standardně třístupňové manuální s řazením pákou na podlaze; na přání dvoustupňové samočinné s kapalinovým měničem. K příznivým jízdním vlastnostem kromě optimálního rozložení hmotnosti přispívalo i nezávislé zavěšení zadních kol na výkyvných polonápravách s vinutými pružinami (časopis Motor Trend prvnímu Tempestu udělil titul Vůz roku 1961).

Standardní provedení na nízkooktanový benzin dosahovalo 82 kW (111 k) s manuální a 97 kW (132 k) se samočinnou rychlostní skříní. Verze na kvalitnější benzin dávaly při vyšší kompresi 10,25:1 výkon 89 kW (122 k), s automatem pak 104 kW (142 k). Špičková varianta čtyřválce, opatřená čtyřhrdlovým karburátorem a výhradně samočinnou převodovkou, měla 116 kW (157 k) při 4800 min^‑1. Identického výkonu, ovšem při otáčkách o 200 min^‑1 nižších a na levnější palivo, dosahoval inovativní celohliníkový (poprvé v USA) osmiválec Buick 3,5 litru, později převzatý britskou firmou Rover a vyráběný v Evropě po dlouhá léta. Tempest se dodával jako čtyřdveřový sedan a pětidveřové kombi (Safari). Rozvor náprav u obou činil 2845 milimetrů, šířka 1834 mm a délka 4808 mm, lišila se pouze výška (1359 mm sedan, 1379 mm kombi).

K dispozici byly pro obě karoserie i specificky vystrojené modely Custom, připlácelo se za klimatizaci, posilovač řízení, rádio, bezpečnostní pásy vpředu nebo ostřikovače čelního skla. Druhá generace Tempestu nastoupila již v roce 1964, kdy bohužel přišla o všechny své výsostné konstrukční prvky a zapadla do intencí průměru. Vrátila se k oddělené rámové konstrukci, převodovce u motoru a základním motorem se stal řadový šestiválec. Jméno Pontiac Le Mans začínalo jako sportovní provedení Tempestu s anatomickými předními sedadly, ale objevovalo se stále častěji, až pro MY 1971 existenci řady Tempest nahradilo. Jméno Tempest se ještě nakrátko objevilo v etapě 1987 až 1991, kdy pod ním vznikaly kompaktní sedany Chevrolet Corsica (L Body) pro kanadský trh, zatímco Pontiac Le Mans byla ve finále amerikanizovaná verze korejského Daewoo Racer (Opel Kadett E).

Technické údaje

MOTOR – A) kapalinou chlazený řadový zážehový čtyřválec Trophy 4, uložený podélně vpředu, skloněný o 45° vpravo, s jedním spádovým karburátorem; OHV 2V; 3187 cm³ (ø 103,19 x 95,25 mm); a) 8,6:1; 111 k (110 hp, 82 kW)/3800 min^‑1 a 258 N.m/2000 min^‑1; resp. pro AT 132 k (130 hp, 97 kW)/4400 min^‑1 a 265 N.m/2200 min^‑1; b) viz výše, ale 10,25:1; 122 k (120 hp, 89 kW)/3800 min^‑1 a 274 N.m/2000 min^‑1; resp. pro AT 142 k (140 hp, 104 kW)/4400 min^‑1 a 281 N.m/2200 min^‑1; c) viz výše, ale se čtyřhrdlovým karburátorem jen pro AT, 157 k (155 hp, 116 kW)/4800 min^‑1 a 292 N.m/2800 min^‑1; B) osmiválec do V (Buick 215 CI) s dvojitým karburátorem; pouze AT; 3523 cm³ (ø 88,9 x 71,12 mm); 8,8:1; 157 k (155 hp, 116 kW)/4600 min^‑1 a 299 N.m/2400 min^‑1. Akumulátor 12 V – 42 A.h.

PŘEVODNÉ ÚSTROJÍ – převodovka uložená vzadu v bloku s rozvodovkou; třístupňová mechanická s řazením pákou na podlaze (2,94 – 1,68 – 1,00 – Z 3,32) a jednokotoučovou spojkou ø 235 mm; anebo dvoustupňová samočinná TempesTorque (1,82 – 1,00 – Z 1,82) s násobností kapalinového měniče do 2:1; ocelový spojovací hřídel, pohon zadních kol; standardní stálý převod 3,55:1 (mimo b) 3,21 pro MT; 3,08 pro AT); na přání 3,31 nebo 3,73 (pro b) 3,55).

PODVOZEK – ocelová karoserie svařená s obvodovým rámem do jednoho celku; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu na příčných ramenech, vzadu výkyvné polonápravy; odpružení vinutými pružinami a teleskopickými tlumiči; šnekové řízení s oběhem kuliček a posilovačem; kapalinové bubnové brzdy ø 228,6 mm; pneumatiky 6,00 x 15, na přání 6,50 x 15 (sériově pro STW Tempest Safari).

ROZMĚRY A HMOTNOSTI (sedan, v závorce STW) – rozvor náprav 2845 mm, rozchod kol 1443/1443 mm; d/š/v 4808/1834/1359 (1379) mm; objem zavazadlového prostoru 778 (1174/2207) l; hmotnost od 1315 kg; objem palivové nádrže 58,7 l.

Převzato z časopisu

Fotogalerie