VOLVO TRUCKS – Švédská ocel

Ze záplavy evropských značek užitkových vozů přežilo jen sedm velkých; kuriozitou zůstává, že dvě z nich jsou ze Švédského království...

Švédskou automobilovou výrobu představuje jen několik značek, které se postupně slučovaly, anebo zanikaly. Úspěšnější byla výroba užitkových automobilů a autobusů; nejvýznamnější značky Scania (dříve Scania-Vabis, letos slaví 125. výročí) a mnohem mladší Volvo nejen přežily do dnešních dnů, ale Volvo Trucks se stala druhým největším výrobcem užitkových automobilů na světě. Vyrábí je nejen v řadě evropských zemí, ale také v USA, Kanadě, Brazílii, Japonsku, Indii a na dalších místech světa. Zatímco Scania po neúspěšném pokusu Volva o její ovládnutí (v roce 1999 zablokováno EU) bude postupně začleněna do skupiny Volkswagen Truck & Bus (spolu s konkurenční MAN), Volvo Trucks vyvíjí samostatné aktivity a naopak během let připojila mnoho dalších značek.

Podívejme se na oddělenou historii Volvo Trucks, která se rozvíjí od března 1999 samostatně v rámci Volvo Group, kde se akcionáři rozhodli pro prodej divize osobních vozů, jež po intermezzu s Ford Motor Company od roku 2010 pokračuje jako Volvo Cars pod taktovkou čínského majitele Zhejiang Geely Holding. Dnešní Volvo Group byla restrukturalizována se zaměřením na užitkové automobily, jež tvořily 68 % obratu v roce 2015 (dříve i potravinářský průmysl včetně pivovaru, letecké motory a jiné). Dnes Volvo Group zahrnuje deset obchodních jednotek, jmenujme hlavní Volvo Trucks, Volvo Buses (včetně Nova Bus a Prevost), Renault Trucks, Mack Trucks, UD Trucks (dříve Nissan Diesel), Volvo Penta, Volvo CE (Construction Equipment; 2014 koupili Terex Trucks) atd. V roce 2015 obrat přesáhl 312 miliard SEK. Partnery Volvo Trucks ve výrobě nákladních vozů jsou Eicher v Indii a Dongfeng v Číně.

Terex jsou obří sklápěčky pro lomy a velké stavby. Jak je dobře známo, společnost Volvo v roce 1927 založili Assar Gabrielsson (1891 – 1962) a Gustaf Larsson (1887 – 1968), samozřejmě s podporou známého výrobce valivých ložisek SKF; motivem byla vlastní výroba švédských osobních automobilů. První typ ÖV4 (Öppen Vagn = otevřený vůz, čtyřválec) opustil výrobní linku v Göteborgu dne 14. dubna 1927, následovala uzavřená verze PV4 (Person Vagn), současně však konstruktéři pracovali na užitkových variantách, pro něž použili zesílené chassis osobního typu se čtyřválcem 1944 cm³ o výkonu 28 HP (20,5 kW). První Volvo Trucks s užitečnou hmotností 1,5 tuny, označené jako Series 1, tedy vyjelo v roce 1928; ještě téhož roku se zrodil také první autobus. Nepříliš velký výkon byl handicapem, který vedl ke stavbě šestiválce 3010 cm³, jenž už dával téměř dvojnásobný výkon 55 k (40,5 kW), uplatnil se ve větších osobních PV 651, ale také v nákladních vozech a autobusech Series 3 (a třínápravové Series 4, která jako první dostala označení LV = Last Vagn, tedy nákladní vůz). Zrodila se nová úspěšná značka, ale její osud byl ohrožen už v roce 1929, protože nepřinášela pro hlavního akcionáře SKF očekávané zisky. Gabrielsson se ovšem postavil proti SKF, sehnal peníze, přivedl Volvo k zisku a zabránil jeho prodeji americké automobilce Nash (dávno před Fordem a Geely).

Vzniklo velké množství typů osobních, užitkových i autobusů, jejichž motory od počátku vyráběly závody Pentaverken ve Skövde, s historií sahající až do roku 1868 (slévárny a mechanické dílny). Expanze Volva znamenala pohlcení podniku v roce 1935, staly se z něj Volvo Pentaverken a dodnes jako Volvo Penta nabízejí lodní a průmyslové motory s rozpětím výkonů 10 až 900 k (7,4 až 662 kW). Konkurence Scania-Vabis vyráběla i velké nákladní typy, a tak u Volva zkonstruovali třínápravový LV64 se šestiválcem 4.1/75 k (55 kW). První typ s bezkapotovou budkou vyjel v roce 1932. Zážehové motory Volvo mohly alternativně nahradit naftové systému Hesselman, které sice spalovaly motorovou naftu, ale s nižším kompresním poměrem a zážehem elektrickou jiskrou (nabízela je i Scania-Vabis). Řešením byly skutečné diesely Volvo s přímým vstřikováním paliva, od roku 1954 také s přeplňováním turbodmychadly. Do šedesátých let se vyráběly téměř výhradně nákladní vozy Volvo s kapotovou budkou, těžké typy L15/L24 se staly bestsellery na domácím trhu, ale začal též export především do Jižní Ameriky, Afriky, Turecka a řady evropských zemí. Poválečné L395/L495 Titan a L386/L485 Viking se staly typickými švédskými nákladními vozy s charakteristickou kapotovou budkou, jež přežila až do sedmdesátých let (typy N86/N88).

Kuriozitou byl malý trambus L42 Snabbe (debut 1956), poháněný zážehovým osmiválcem Volvo 3.6/120 k (88 kW), původně vyvinutým pro prototyp velkého luxusního sedanu Volvo Philip. Dalším vývojem se pak proměnil na Volvo F82, poháněné poněkud hospodárnějším vznětovým čtyřválcem. Následovaly první typy se sklopnou bezkapotovou budkou. Světovou proslulost však pro Volvo Trucks získala tzv. osmičková řada, představená v roce 1965, kdy číslice 8 značila inovace v osmi oblastech. Byly to nové motory (TD70 a TD100, číslo udává zaokrouhlený objem válců v litrech), převodovky (osmistupňové synchronizované R50 a R60), žebřinový rám, zadní nápravy, řízení, brzdy, odpružení a budka v provedení F (Forward Control, bezkapotová) a N (Normal, kapotová). Podle typu pak vozy nesly různá označení. Třeba v roce 1973, kdy se začaly rovněž dovážet do Československa (!), to byly N86, N88, F85, F86, F88 a špičkový F89. V roce 1966 byla ustavena samostatná Volvo Bus Division, roku 1969 následovala autonomní Volvo Truck Division. Právě posledně jmenovaný typ F89 byl dovezen ve větším počtu do Maďarska i k nám, hlavně pro společnosti mezinárodní přepravy Hungarokamion a ČSAD.

Do Československa to bylo v letech 1973 – 1978 celkem 407 automobilů F89, jež se staly chloubou svých řidičů. Většina ze čtyř stovek byly tahače návěsů 6x2 (několik 4x2), stovka valníky 6x4 (podle zdroje Volvo Trucks Czech). Výkon přeplňovaného vznětového řadového šestiválce Volvo TD120A z objemu 12 litrů činil tehdy velmi slušných 330 k DIN (243 kW)/2200 min^-1 a točivý moment 1255 N.m/1300 min^-1. Převodovka byla buď osmistupňová R61, anebo SR61 s dělením stupňů, tedy šestnáctistupňová; pohon jedné nebo obou zadních náprav. Volvo F89 bylo vrcholem osmičkové řady a základem dnešního úspěchu v kategorii dálničních tahačů návěsů. Další vývoj přinesl nákladní automobily s jednodušším číselným označením. Nejprve těžké kapotové typy N7 (sedmilitrový šestiválec TD70), N10 a N12, jejichž novější verze se po výběhu z Evropy (1990) dále vyrábějí v brazilské Curitibě jako NL10 a NL12. V roce 1977 byla představena první trambusová řada F10 a F12, kterou po mnoha modernizacích vystřídaly dnešní generace FM (původně od 1998), FMX (stavební) a FH (od 1993; až FH16). Pokud jde o menší typy, v roce 1971 bylo Volvo součástí Klubu čtyř (Euro Truck Development Group), jenž vyvinul společnou bezkapotovou budku pro lehčí typy Volvo (F4, F6 a F7), německé Magirus-Deutz (IVECO), nizozemské DAF a francouzské Saviem (Renault). Jejich nástupce dnes známe jako menší typy Volvo FE a FL. Z výčtu se samozřejmě vymykají americké užitkové vozy Volvo (první byl kapotový VN), jež vznikly po restrukturalizaci modelových řad WhiteGMC. Samostatnou kapitolou je výroba autobusů Volvo (dnes tvoří 7 % obratu skupiny), ať odvozených z nákladních vozů pro složitější podmínky, či speciálních konstrukcí pro vybrané klienty (včetně hybridů a elektrických busů). Během let Volvo Group pohltila řadu konkurentů, z těch nejznámějších jmenujme kanadské Prevost a Nova Bus (pokračují), izraelský Merkavim, finský Carrus, britský Leyland Bus (konec produkce 1993), rakouský Steyr Bus (ukončeno nedlouho po převzetí v roce 1990), švédský Säffle Karosseri (konec 2013), německý Drögmöller (konec 2005) nebo dánský Aabenraa Kar-rosseri (zavřeno 2004). Podíl 16 % obratu pak má výroba stavebních strojů. Volvo Group uvádí tři fáze rozvoje, v letech 1999 – 2011 to byl růst nákupem konkurenčních firem, 2012 – 2015 restrukturalizace a od roku 2016 je naplánována zvýšená produktivita. V roce 2015 vzrostl odbyt nákladních vozů všech hlavních značek Volvo Group (mj. včetně Renaultu a Mack Trucks) na 207 475 vozidel. Devět z deseti vozů pohánějí motory vlastní konstrukce Volvo, v případě převodových skříní činí tento podíl 85 %.

Převzato z časopisu

Fotogalerie