Test: Toyota RAV4 Hybrid – jak se jezdí s hybridem?

Tentokrát pojmeme test poněkud jinak: zaměříme se bez zdržování přímo na to, jak se s tímto vozem jezdí.

Toyota RAV4 Hybrid s pohonným ústrojím kombinujícím zážehový motor s vnitřním spalováním s elektromotorem sice není ničím novým, ale nyní jde o vůbec první verzi RAV4 tohoto druhu, nabízenou v globálním měřítku, tedy včetně Evropy. S novým modelem Toyota RAV4 Hybrid jsem měl první možnost seznámit se již na začátku roku ve španělském Alicante (viz AR 3/´16) a nyní jsem si ji, již v běžných podmínkách každodenního provozu, s chutí převzal k redakčnímu testu. Odkazovat se přitom budu i na zkoušky prestižního crossoveru Lexus RX 450h, s nímž toho má RAV4 Hybrid až překvapivě monoho společného a který vám podrobně představíme již na stránkách květnového vydání magazínu Automobil.

Pohonná soustava je u RAV4 Hybrid logickou sestavou prvků používaných i v jiných hybridních typech Toyota Motor Corporation (například planetová převodovka označovaná jako e-CVT byla převzata z Lexusu NX300h). Na přání lze tento automobil objednat s druhým elektromotorem na zadní nápravě, jenž verzi RAV4 Hybrid přináší výhody přesně definované distribuce točivého momentu mezi nápravy, a to bez spojovacího hřídele. Celkový výkon systému je však v obou případech shodný, protože je limitovaný příkonem generovaným akumulátory elektrické energie. Akumulátory NiMH s kapacitou 1,59 kWh jsou podle stanovených algoritmů dobíjeny spalovacím motorem (2.5 VVT-i, 114 kW, 206 N.m) a rekuperací při zpomalování vozu; uloženy jsou pod zadními sedadly nad palivovou nádrží.

U RAV4 Hybrid na snímcích je synchronní elektromotor vestavěný v segmentu převodovky (105 kW, 270 N.m). Druhý elektromotor podobného typu (avšak 50 kW, 139 N.m), uložený vzadu, není pouhým prostředkem pro řešení extrémních adhezních situací, ale skutečně pracuje podle aktuálních provozních podmínek, takže třeba při ostré jízdě v serpentinách vozu usnadňuje stáčet se do zatáčky. RAV4 Hybrid přitom dosahuje se zadním elektromotorem i bez něj téhož kombinovaného výkonu 145 kW (197 k), neboť účinnost celého systému je závislá na proudu, který je v daném čase schopna generovat baterie…

Tím byl objem zavazadlového prostoru omezen proti verzím s konvenčním pohonným ústrojím pouze nepatrně (pod podlahou dokonce zůstal zachován menší prostor pro případné uložení náhradního kola). Sedáky zadních sedadel jsou ale u typu RAV4 Hybrid na rozdíl od ostatních variant pevné a opěradla se sklápí na ně, a tak vzniklý práh přitom částečně překlenuje široká schránka na drobnosti. Jízdní vlastnosti Toyoty RAV4 Hybrid jsou díky většímu zatížení zadní nápravy výrazně vyváženější a přirozená nedotáčivost je s ohledem na kompaktní kategorii C-SUV minimální.

RAV4 Hybrid je skutečně rozumně koncipovaným hybridem, využívajícím značných zkušeností koncernu TMC na tomto poli. Už samotná přítomnost hybridního pohonného ústrojí na palubě v řidiči skrze všechny kontrolní a ovládací prvky podporuje podvědomou snahu hospodařit s energií co nejefektivněji. Celé ústrojí má ale vlastní uvažování, do něhož řidič může zasahovat pouze minimálně. Žije si zkrátka vlastním životem, při zrychlování v závislosti na konkrétních podmínkách dle svého uvážení zásoby energie v baterii využívá, nebo rekuperuje, stiskem tlačítka EV Mode na středové konzole můžete (pokud na to akumulátory zrovna mají dost síly) krátkodobě upřednostnit jízdu na čistě elektrickou energii. Pokud jde vše dobře a nepřekročíte dané spektrum vychýlení plynového pedálu, můžete na ni plynulou jízdou urazit i několik kilometrů.

V režimu EV Mode lze u RAV4 jet nejvýše 50 km/h (u Lexusu RX450h je to 60 km/h), ovšem v případě plynulé jízdy se spalovací motor odpojuje i v rychlostech daleko vyšších. Základní myšlenka je zcela legitimní: využívat brzdné energie, jež se jinak ztrácí v rozžhavených kotoučích brzd, ke generování energie, využitelné v případě nutnosti akcelerovat. Svou negativní roli zde však hraje nutnost přítomnosti elektromotorů/generátorů a akumulátorů, jež spolu s potřebnou kabeláží a elektronikou zvyšují pohotovostní hmotnost vozu (u RAV4 1690, u Lexusu 2145 kg.)

I nejpokročilejší hybridní systém z dílen koncernu TMC tak nachází uplatnění zejména v městském provozu, v němž jsou energetické ztráty z pravidelného zpomalování nejvýznamnější. Mimo město nebo na dálnici se oba zkoušené vozy se spotřebou pohybovaly v oblasti kolem 9 l/100 km, což jsou parametry, jež zatím pohodlně překonají konvenční diesely. Ovšem i svět automobilů ve druhé dekádě 21. století potřebuje ony pověstné průkopníky slepých uliček, kteří ale v případě razantních posunů v technologii a legislativě budou ve skutečnosti lépe připraveni než ti ostatní… 

Fotogalerie