Subaru BRZ 2023 – Stejné, ale mnohem lepší

Subaru možná trochu překvapivě nabídlo i evropským zákazníkům druhou generaci typu BRZ. Co přináší, jaká je, a především jak jezdí? To vše jsme zjistili během prvního svezení na českých silnicích.

Foto: Martin Sznapka

Již první generace Subaru BRZ (viz AR 8/’13) byla vozem, jenž se vydal svojí vlastní cestou za posláním nabídnout dostupné a zábavné svezení. Na rozdíl od všeobecného zvyšování výkonu se tento vůz snažil držet na uzdě hmotnost. V mezích možností se mu to dařilo, takže v kombinaci s klasickou koncepcí pohonu a relativně obyčejným dvoulitrovým plochým čtyřválcem dokázal nabídnout přehršel zábavy. BRZ se proto rychle stalo pomyslnou vstupní branou do světa sportovních kupé se zadním pohonem. Překvapivě to byla právě Česká republika, kde tento vůz slavil při zohlednění počtu obyvatel největší úspěchy v Evropě. Od roku 2012, kdy se představil, se jej prodalo téměř 300 kusů.

BRZ s pořadovým číslem dva mělo premiéru v roce 2020 a začalo se prodávat nejdříve na zámořských trzích, přičemž vůbec nebylo jasné, zda se podívá také do Evropy. I druhá generace vznikla v rámci společného projektu s automobilkou Toyota, která naopak příchod svého typu GR86 do Evropy oznámila nedlouho po jeho globálním debutu. Automobilový průmysl často postupuje dvouskokově, což znamená, že od základu zbrusu nově postavený technický základ se používá obvykle pro dvě generace daného typu. Vidět je to nejen třeba u Porsche na řadě 911 (např. 996+997 a 991+992), na BMW řady 3 (např. E36+E46, E90+F30), ale třeba i u samotného Subaru (např. Outback 4. a 5. generace). Aktuálně se proto nové BRZ drží dimenzí první generace, ale jejím dalším vývojem došlo k podstatnému zdokonalení ve všech základních oblastech.

Foto: Martin Sznapka

A přesně to se ukázalo při jízdě. BRZ po usednutí za volant rozměrově působilo jako jeho předchůdce. Sedadla s o 3 kilogramy lehčí kostrou jsou pohodlnější a poskytují potřebnou oporu. Uvnitř jsou samozřejmě použité výrazně lepší materiály, než tomu bylo dříve, avšak nízká pozice za volantem, pohled přes kapotu s vyvýšenými blatníky nebo třeba absence odkládacího místa pro telefon zůstaly zachovány. Telefon si můžete umístit pouze do tvrdých držáků nápojů umístěných mezi sedadly, kde ale není dostatečně upevněný. Je škoda, že Apple CarPlay/Android Auto představující jedinou možnost, jak ve voze mít navigaci, není bezdrátové.

Novou podobu mají hlavní přístroje tvořené barevným displejem, doplněným po pravé straně černobílou grafikou pro zobrazení teploty chladicí kapaliny a stavu paliva v nádrži. V základním nastavení je připraven centrální kulatý otáčkoměr s levým přizpůsobitelným polem, kde mohou být zobrazovány tlaky pneumatik, podélné a příčné zrychlení nebo palubní počítač. Jakmile ale vypnete stabilizační systém, grafika otáčkoměru se změní na horizontální ukazatel s horní částí fungující jako kontrolka upozorňující na nutnost přeřazení (otáčky pro rozsvícení lze nastavit).

Foto: Martin Sznapka

Také nastartování a prvotní zvuk „boxeru“ jsou povědomé z minula, takže řadíme jedničku a vyrážíme. Vůz si zachovává svoji živost, která se zejména na mokrém povrchu mění na živelnost. Skvělou zkušeností je rychlý průjezd sérií navazujících zatáček, v nichž BRZ ochotně mění směr jízdy a vy máte pocit naprosté samozřejmosti. BRZ je stabilní, klidné, jen přesně a citlivě reaguje na pohyby volantu. S nastupujícím příčným zrychlením se opře do odpružení a svými pohyby k vám promlouvá zcela jednoznačně. Tak jasnou a srozumitelnou řeč těla v dané velikosti nabízí snad pouze Porsche 718 Cayman.

Jelikož máme možnost přímého srovnání s předchůdcem, je zřejmé, že nová generace je celkově kultivovanější, ale pozor, ne otupělejší. Má podobné základní reakce, ale vše je celistvější, nové BRZ působí jako celkově mnohem lépe sladěný celek, což se projevuje v mnoha jízdních situacích. Třeba při jízdě na klasické české silnici třetí třídy – tam, kde se předchůdce s nerovnostmi trochu pral, je nová generace mnohem stabilnější. Je jasně znát, jak se v principu stejný, ale nově naladěný podvozek může opřít o mnohem tužší základ. Podíl za tepla tvářených vysokopevnostních ocelí se zvětšil z 1 na 11 procent, což spolu s aplikací lepených spojů přineslo celkové zvýšení tuhosti karoserie. Příčná tuhost přední části se například zvětšila o 60 %. Automobil tak po zvlněné silnici jede klidněji, protože jeho podvozek je schopen nerovnosti efektivněji zpracovat. Jistě k tomu přispívají i hliníkové těhlice přední nápravy, šetřící 3 kg neodpružené hmotnosti. Je zajímavé, že sesterská Toyota GR86 používá tyto díly litinové, tak jako v předchozí generaci.

Foto: Martin Sznapka

Druhým příkladem nového chování může být jízda na hranici přilnavosti pneumatik, případně s řízenou přetáčivostí. Obě generace mají podobně řešené víceprvkové zadní zavěšení s oddělenými spodními rameny a dvojitým horním ramenem a také samosvorný diferenciál Torsen od společnosti Jtekt. Jízda s první generací byla mnohem rozevlátější, protože přesně najít hranici ztráty přilnavosti zejména zadních kol bylo relativně obtížné (i když samozřejmě velmi zábavné), často se tak stávalo, že jste se skoro až skokově dostali za tuto hranu a museli jste velmi rychle reagovat volantem a ubráním plynu. V nové generaci je vůz celkově konzistentnější. Přechod do přetáčivosti není tak náhlý, nastupuje progresivněji a možná by se dalo říci, že i jemněji.

Opět je znát, že se zadní kola opírají o tužší základ, avšak v tomto ohledu je přínosem i pevnější spojení podvozku s karoserií. BRZ totiž nově dostalo stabilizátor upevněný na karoserii namísto původního spojení se zadní nápravnicí. Toto řešení, které Subaru použilo po vzoru vozů postavených na platformě SGP (v současnosti všechny modely vyjma BRZ), účinně snižuje kolébání karoserie, což vede k menším rozdílům zatížení obou zadních kol a následně i jemnější činnosti mechanicky shodného samosvorného diferenciálu. Řízení je proto celkově komplexnějším zážitkem, protože vůz působí mnohem více jako jeden celek, než tomu bylo v minulosti, kdy jste odděleně vnímali jeho jednotlivé segmenty. Je zajímavé, že Toyota se u svého GR86 drží v případě uchycení zadního stabilizátoru jednoduššího původního řešení a snaží se situaci dohnat ve srovnání se Subaru celkově tužší charakteristiku zadního odpružení, vpředu naopak zvolilo větší tuhost Subaru.

Foto: Martin Sznapka

Třetí ukázkou dále posunutého jízdního projevu je motor. Plochý čtyřválec dostal objem zvětšený o 389 cm3, což má za výsledek o 25 kW (34 k) větší výkon (+17 %) a o 45 N.m mohutnější točivý moment (+23 %). Vzhledem k typu motoru a jeho omezení z hlediska šířky dané limitovaným prostorem mezi předními podběhy se nárůstu objemu dosáhlo zvětšením vrtání z 86 na 94 mm. A to je úprava nahrávající právě točivému momentu, jenž je navíc dosahován již při 3700 min^-1 namísto původních 6600 min^-1. S nárůstem výkonových parametrů Subaru provedlo na motoru mnoho úprav, od posílení jeho vnitřní robustnosti použitím symetrických lámaných ojnic s většími ojničními čepy až po zmenšování odporů při pohybu kapalin a plynů v jednotce. Přepracováno a zvětšeno proto bylo například sání i výfuk, ale z velké části i mazací a chladicí soustava.

Jízdní zkušenost potvrzuje to, co naznačují výkonové křivky, které vypadají velmi podobně (s mírnou změnou u točivého momentu), ale u nového motoru jsou pouze posunuté výše. Při jízdě vnímáte větší sílu motoru ve středních otáčkách, ale ve vysokých nemáte zprvu pocit, že by se toho mnoho změnilo. Pocity ovšem mohou klamat, jako je tomu v tomto případě. Starý motor je možná hrubější a má výraznější gradaci síly ve vyšších otáčkách, způsobenou „dírou“ ve výkonu ve středním pásmu. Nový motor je plynulejší a jeho výkon se zvyšuje lineárněji. Ve spojení se sladěnějším podvozkem a tužší karoserií svůj výkon na kola předává mnohem efektivněji, takže za volantem jej vnímáte relativně zdrženlivěji. Jaké je však překvapení při pohledu na rychloměr! Nová generace je v reálném světě citelně rychlejší, ale ne tak, že byste z ní měli strach, možná právě naopak. Celkově pevnější celek se nechává méně ovlivňovat neduhy silnice a dodává větší jistotu.

Foto: Martin Sznapka

Svezení s novou generací Subaru BRZ překvapilo tím, jak velký pokrok se Subaru podařilo učinit. Dobrou zprávou je, že celkově vyspělejší jízdní projev není vykoupen větší mohutností nebo vyšší hmotností. Japoncům se podařilo například i použitím hliníkové střechy, předních blatníků a kapoty (ta byla již v minulosti) zachovat nízkou pohotovostní hmotnost, která je základem k obratnosti, ale také k tomu, že v limitních situacích lze s vozem stále snadno pracovat. Subaru dokonce i zachovalo pneumatiky s šířkou 215 mm, i když je v nové generaci nazulo na ráfky s průměrem 18 palců. Snahou prostě bylo zachovat původní charakter, ale přitom vůz jízdně dále posunout. A to se podařilo, protože nové BRZ je stále stejné, jen lepší, o hodně lepší. 

Technické údaje

Poháněcí soustava
Zážehový plochý čtyřválec, uložený podélně nad přední nápravou, blok motoru i hlavy válců z hliníkové slitiny; DOHC 4V, vačkové hřídele poháněné řetězem, ventily ovládané vahadly s kladkami; přímé a nepřímé vstřikování řízené společně se zapalováním; EU6d; 2387 cm³ (ø 94,0 x 86,0 mm); 12,5:1; 172 kW (234 k)/7000 min^-1 a 250 N.m/3700 min^-1. Jednokotoučová suchá spojka; plně synchronizovaná šestistupňová převodovka s přímým řazením (3,626–2,189–1,541–1,213–1,000–0,767–Z 3,438), stálý převod 4,100; alternativně šestistupňová samočinná převodovka (3,538–2,060–1,405–1,000–0,713–0,582–Z 3,168), stálý převod 3,909. Pohon zadních kol, samosvorný diferenciál Torsen.

Podvozek
Bezrámová konstrukce s pomocnými rámy vpředu a vzadu; přední náprava s trojúhelníkovými příčnými spodními rameny a vzpěrami MacPherson, zadní víceprvkové zavěšení; pérování vinutými pružinami a teleskopickými tlumiči, vpředu a vzadu příčné zkrutné stabilizátory; provozní brzdy kapalinové s posilovačem, kotoučové s vnitřním chlazením, ø 294/290 mm; ABS/EBD/VDC/TRC; hřebenové řízení s elektrickým posilovačem, proměnný převod podle rejdu; kola 7,5J x 18 z lehkých slitin; pneumatiky 215/40 R 18.

Foto: Martin Sznapka

Rozměry a hmotnosti (6mt/6at)
Rozvor náprav 2575 mm, rozchod kol 1520/1550 mm; d/š/v 4265/1775/ /1310 mm; světlá výška 130 mm; provozní hmotnost 1275/1296 kg, celková hmotnost 1670/1700 kg; objem zavazadlového prostoru 237 l; objem palivové nádrže 50 l, stopový průměr otáčení 10,8 m.

Provozní vlastnosti (údaje výrobce; 6MT/6AT)
Největší rychlost 226/216 km/h; zrychlení 0–100 km/h za 6,3/6,9 s; spotřeba paliva WLTP 8,8/8,8 l/100 km, emise CO₂ 200/199 g/km.

Cena od 1 030 000 Kč

Převzato z časopisu

Fotogalerie