Škoda Superb III – Nejlepší...?

Třetí novodobý Superb je tady! Vyzkoušeli jsme jej na klikatých silničkách Toskánska...

Vedoucí tuzemského prodeje Škoda Auto pan Luboš Vlček v úvodních větách své prezentace označil Superb třetí generace za nejlepší automobil Škoda všech dob. Ačkoli podobné výroky v branži slýcháme poměrně často, v tomto případě o žádnou obehranou floskuli nejde, vždyť nová Škoda Superb (viz AR 4/’15) disponuje tím nejlepším z vývoje koncernu VW Group, přičemž nezvykle široké pole ke své působnosti dostali nejen členové týmu designera Jozefa Kabaně, ale také mladoboleslavského vývojového oddělení podvozků a pohonných jednotek vedeného Martinem Hrdličkou. Mezi primáty Superbu III v dějinách automobilky Škoda patří i adaptivní tlumiče DCC upravující tuhost tlumení v rozmezí 30 %, jež s ohledem na momentální zaneprázdněnost vývojářů VW Group kompletně vznikly v Mladé Boleslavi…

Superb korunoval nabídku mladoboleslavské automobilky již v polovině třicátých let a přes prototypy s osmiválci se nad ním voda uzavřela až po druhé světové válce. Do kontextu současnosti se Superb jako vlajková loď značky vrátil až roku 2001 s nástupem typu 3U (upravená platforma B5 tehdejšího Passatu), druhá novodobá generace (3T) následovala v roce 2008 na prodlouženém základu PQ46. V obou generacích mimochodem dosud vzniklo více než 750 000 vozů. Základ v podobě modifikované koncernové platformy MQB-B vtiskl Superbu III nové proporce s rozšířeným rozchodem kol i prodlouženým rozvorem náprav, design vychází ze studie Vision C (viz AR 7/’14) a neotřelým způsobem kombinuje konvexní a konkávní plochy. Není to samozřejmě žádný facelift, vše je zcela nové. Skelet karoserie má být v krutu o 13 % tužší než dosud, 26 % jeho struktury je z tlakových odlitků a 20 % dílů z vysokopevnostních ocelí, což je přibližně dvakrát tolik co dosud. Důraz na bezpečnost podtrhují sestava až devíti airbagů a paleta prakticky všech dnes dostupných elektronických prvků aktivní bezpečnosti. Jádrem tohoto systému je samozřejmě řízení podvozku ESC (standardně doplněné elektronickým uzávěrem diferenciálu XDS+), těšit se můžeme také na samočinné brzdění Front Assist pracující v rozmezí 5 až 210 km/h, adaptivní tempomat (30 až 210 km/h), hlídání mrtvých úhlů se sledováním prostoru za vozem při couvání z parkovacího místa, projekci dopravních značek do přístrojového štítu, anebo na korekci jízdy ve zvoleném pruhu Lane Assist.

Traffic Jam Assist pak do rychlosti 60 km/h v kolonách sám řídí, přidává plyn a brzdí, přičemž mu stačí, že má řidič ruce na volantu. I přes shodu v objemech a základních rozměrech válců jsou motory v porovnání s druhou generací Superbu nové. O tom svědčí i skutečnost, že ačkoli všechny jednotky pro Superb III plní emisní normu EU6, vstřikování AdBlue vyžadují pouze vznětové verze s pohonem všech kol. Nový Superb je osazen masivnějšími převodovkami MQ350, výkony narostly až o 20 %, přičemž hodnoty kombinované spotřeby paliva zároveň poklesly až o 30 %. Ačkoli špičkový zážehový čtyřválec 2.0 TSI svým výkonem 206 kW překovává dosavadní 3.6 V6 FSI/191 kW (ach ty emise...), stává se Superb prvním svého jména, jenž bohužel nenabídne šestiválcové provedení. Základem palety pohonných jednotek je zážehový čtyřválec 1.4 TSI/92 kW (125 k), s nímž jsme sice v okolí Florencie jezdili, ale na českém trhu nabízen nebude.

U nás se základem stalo jeho výkonnější provedení ACT 110 kW (150 k) s cenou od 599 900 Kč, které disponuje poprvé v dějinách automobilky Škoda vypínáním dvou válců v případě nízkého či částečného zatížení. Dalším stupněm je 1.8 TSI s výkonem zvýšeným ze 118 na 132 kW (180 k). Následuje dvojice verzí známého 2.0 TSI 162 a 206 kW (220, resp. 280 k), z nichž ta výkonnější nahrazuje dosavadní šestiválec FSI. Vznětové agregáty zastupují 1.6 TDI/88 kW (120 k) a 2.0 TDI s výkony 110 a 140 kW (150, resp. 190 k). V závislosti na konkrétní konfiguraci mohou mít motory manuální i samočinné převodovky (DSG), případně pohon kol obou náprav. Vznětový čtyřválec 2.0 TDI s dvojitým přeplňováním sice Superbu zůstane zapovězen, ale jak se nám při prvních jízdách potvrdilo, dynamické schopnosti výkonnějšího z dvoulitrů plně vyhoví i požadavkům náročného zákazníka. Výbavové stupně jsou hned od počátku čtyři, a to Active, Ambition, Style a Laurin & Klement. Po usednutí za volant s ohledem na konfiguraci místa řidiče nabudete dojmu aktuální Octavie.

Všechny ovládací a kontrolní prvky jsou rozmístěny v typickém gardu, snad jen displej multimediální soustavy na středové konzole má delší úhlopříčku a větší rozlišení, byť obraz couvací kamery svou kvalitou poněkud zklamal. Jakmile se rozjedete, je vám jasné, že sedíte ve voze zcela jiné kategorie. Prostor na všech sedadlech je úctyhodný, a to především vzadu, kde je nárůst šířky interiéru obzvláště zřejmý. Drobným zklamáním jsou jednolité, nijak nečleněné a trochu rozpačitě působící plochy vnitřních obkladů dveří. Nový, moderněji koncipovaný podvozek a lehčí stavba přispívají k vynikajícím jízdním vlastnostem, subjektivně plně srovnatelným s vozem VW Passat B8. Nastavení je poněkud komfortnější a při rychlé jízdě na vozovce s členitějším povrchem má vůz jistou tendenci rozhoupat se, takže nelze než doporučit přiobjednání adaptivního pérování DCC, jež tento jev v režimu Sport do značné míry kompenzuje. Boční náklony karoserie v zatáčkách jsou minimální a schopnost absorpce nerovností obdivuhodná a plně odpovídající postavení nového Superbu na vrcholu střední třídy. V rámci toskánské mezinárodní prezentace jsme ke zkouškám zvolili zejména modely 1.4 TSI/110 kW a 2.0 TDI/140 kW, od nichž lze očekávat, že se opět stanou nejprodávanějšími verzemi. Skutečně nadšeni jsme byli z kombinace 1.4 TSI/110 kW s manuální převodovkou; spotřeba je v praxi o jeden až dva litry vyšší než u dieselu, ale kultivovaný běh, razantní zátah, široké spektrum využitelných otáček i lehčí příď (nemluvě o ceně) rozhodně stojí za zamyšlení.

Technické údaje

MOTOR – kapalinou chlazený přeplňovaný čtyřválec, uložený vpředu napříč; DOHC 4V; elektronické vstřikování paliva; EU6; a) 1.4 TSI ACT 150: zážehový; 1395 cm³ (ø 74,5 x 80 mm); 10,5:1; 110 kW (150 k)/5000 – 6000 min^‑1 a 250 N.m/1500 – 3500 min^‑1; b) 2.0 TDI 190: vznětový; 1968 cm³ (ø 81 x 95,5 mm); 15,8:1; 140 kW (190 k)/3500 – 4000 min^‑1 a 400 N.m/1750 – 3250 min^‑1.

PŘEVODNÉ ÚSTROJÍ – jednokotoučová suchá spojka a přímo řazená šestistupňová převodovka
(pro a) 4,110 – 2,120 – 1,360 – 1,030 – 0,860 – 0,730 – Z 4,000; b) 3,770 – 2,090 – 1,320 – 0,920 – 0,900 – 0,760 – Z 4,550); stálý převod a/b) 3,647 a 3,684/2,800; pohon předních kol.

PODVOZEK – bezrámová konstrukce s pomocnými rámy; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu spodní příčná trojúhelníková ramena a vzpěry McPherson, vzadu víceprvkové závěsy s podélnými a příčnými rameny; pérování vinutými pružinami a teleskopickými tlumiči, vzadu nesoustřednými, příčné zkrutné stabilizátory; hřebenové řízení s elektromechanickým posilovačem; kotoučové brzdy, vpředu s vnitřním chlazením, parkovací brzda elektro-mechanická na zadní kola, stopový průměr otáčení 11,1 m; ABS/EBD, ESC/ASR; základní pneumatiky 215/60 R 16.

ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2841 mm, rozchod kol 1584/1572 mm; d/š/v 4861/1864/1468 mm; součinitel odporu vzduchu c_x = 0,282/0,295; hmotnost pohotovostní/celková a) 1320/1940 kg, b) 1430/2050 kg; objem zavazadlového prostoru (VDA) 625/1760 l; objem palivové nádrže 66 l; hmotnost brzděného/nebrzděného přívěsu a) 1900/690 kg, b) 2000/750 kg.

PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce, a/b) – největší rychlost 220/237 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 8,6/8,0 s; spotřeba paliva EU 4,8/4,1 l/100 km; emise CO₂ 112/106 g/km.

Převzato z časopisu

Fotogalerie