Mitsubishi ASX 1.3 DI-T – Modernější dvojče

Nové Mitsubishi ASX se v mnoha směrech oproti svému předchůdci výrazně liší. Prověřili jsme model se silnějším mild hybridním pohonem, takže můžeme přesně říci, v čem je lepší a v čem si naopak dvojník Renaultu Captur mezigeneračně pohoršil. 

Mitsubishi ASX první generace se těšilo na evropském trhu velkému zájmu. Pro méně náročné zákazníky tento typ nabízel za velmi příznivou cenu robustní techniku založenou na atmosférickém dvoulitru, prostorný interiér a solidní výbavu. Základní verze startovala ještě v roce 2021 částkou 450 tisíc, přičemž automobil disponoval výkonem 110 kW (150 k). Jenže ASX figurující na trhu přes deset let nevyhovovalo emisním předpisům, takže muselo zamířit do důchodu. Chvíli se zdálo, že nástupce nepřijde, ale nakonec je opak pravdou. Nové Mitsubishi ASX (viz AR 6/’23) už se pár měsíců prodává i na českém trhu, a jak už asi víte, jeho základem je Renault Captur.

Foto: Lukáš Dittrich

Typ ASX se přechodem na platformu CMF-B aliance Renault-Nissan-Mitsubishi změnil z klasického kompaktního SUV na typický crossover bez větších ambicí, co se jízdy mimo silnice týká. Zároveň došlo k mezigeneračnímu zmenšení vozu. Původní ASX nabízelo rozvor náprav delší o 31 mm, bylo o 138 mm delší, o 13 mm širší a o 64 mm vyšší. Oproti Renaultu Captur dostalo ASX pozměněnou masku chladiče, vzadu je nápis „Mitsubishi“ a na automobilu se objevují loga japonské značky. Změny jsou obecně spíše kosmetické a není jich mnoho. Captur a ASX jsou jednovaječná dvojčata vznikající na jedné výrobní lince.

Platí to také o interiéru, jenž je opět dokonale shodný s francouzským crossoverem. Ve srovnání s minulou generací typu ASX to ale znamená významný skok vpřed. ­Materiály jsou daleko kvalitnější, interiér je hezčí a dojem rovněž vylepšuje digitální přístrojový štít v kombinaci s poměrně velkým středovým dotykovým displejem. Všechny výbavy s výjimkou testovaného vrcholu nabídky disponují multimediálním systémem s dotykovým sedmipalcovým displejem, úroveň Instyle pak má 9,3palcový displej s navigací. Digitální přístrojový štít je dostupný od úrovně Intense, ovšem v menší sedmipalcové verzi. Desetipalcové provedení je opět výsadou nejvyšší výbavy. Nechybí řada odkládacích přihrádek, bezdrátové nabíjení telefonů, rozumné množství fyzických tlačítek a potěší i standardně dodávaná posuvná zadní lavice. Podle našeho měření činí rozsah posuvu 16 cm. Dvojité dno prostoru pro zavadla je do­dáváno bez příplatku od druhé úrovně ­výbavy.

Foto: Lukáš Dittrich

Mitsubishi ASX nové generace rozhodně není malý automobil. Bohužel v našem archi­vu chybějí naměřené hodnoty interiéru předchozího ASX, takže nemůžeme nabídnout přesné číselné porovnání, nicméně zmenšení vnějšku karoserie uvnitř citelné rozhodně je. Ostatně, šířkou v úrovni loktů 1400 mm vpředu a 1398 mm vzadu nová generace ASX prohrává například ve srovnání se Škodou Kamiq nebo s novou Kiou Niro. V prvním případě je rozdíl zhruba pět, v tom druhém dokonce až osm centimetrů. Také v podélném směru je místa tak akorát. Za řidičem vysokým 190 cm zbývá pro nohy 19 cm, u zmíněné Škody Kamiq je to o 6 cm více. Bavíme se přitom o situaci, kdy je zadní lavice odsunutá zcela vzad. Možnost posunu tak zájemci využijí ke zvětšení zavazadlového prostoru především ve chvíli, kdy ve druhé řadě nikdo cestovat nebude. Tím spíš, že sedák není dělený, takže není možné zvětšit jen část prostoru pro zavazadla a část ponechat cestujícímu. Přesunutí lavice do přední krajní pozice znamená, že mezi předními opěradly a hranou zadního sedáku zůstanou jen jednotky centimetrů a dozadu si už nikdo nesedne, maximálně tam lze umístit dětskou sedačku.

Prostor pro zavazadla disponuje ve standardním uspořádání délkou 657 mm a objemem 422 l. I v tomto ohledu zmíněná Škoda Kamiq nabídne více. Potěší ovšem variabilita. Kromě posuvu zadní lavice lze využít i dvojité dno, jež v případě sklopených sedadel vytvoří téměř rovnou ložnou plochu. Náš vůz měl navíc praktickou gumovou vanu, dodávanou v rámci příslušenství za 2118 Kč.

Foto: Lukáš Dittrich

Nabídkou vnitřního prostoru si ASX s příchodem nové generace sice trochu pohoršilo, moderní základ platformy CMF-B ale naopak přináší také některé zásadní výhody, a jednou z těch největších je daleko širší nabídka motorizací. Místo atmosférického dvoulitrového čtyřválce coby jediné dostupné motorizace je aktuálně typ ASX k dispozici s litrovým tříválcem, dvojicí přeplňovaných mild hybridních čtyřválců, ale také jako full-hybrid, a dokonce i jako plug-in hybrid. Předmětem tohoto testu je silnější ze čtyřválcových motorů nabízející 115 kW (158 k), který je vždy spojen se sedmistupňovou dvouspojkovou převodovkou.

Motor jako takový dobře známe. Čtyřválec s kódovým označením H5H jsme zkoušeli v minulosti několikrát, například v kombinaci s Dacií Duster nebo Mercedesem-Benz třídy A. V typu ASX je motor vybaven mild hybridní pomocí spočívající v přítomnosti startér-generátoru připojeného k motoru řemenem. Pomocný elektromotor má 3,6 kW a pracuje s dvanáctivoltovým napětím. Na rozdíl od Mercedesu, kde už je 48V síť. Akumulátor mild hybridního systému dostal kapacitu 0,13 kWh a uložen je pod sedadlem spolujezdce, takže nijak neomezuje prostor pro zavazadla. V tomto případě ještě u motoru zůstal také klasický startér používaný pro první starty, po splnění určitých podmínek ale umí systém během jízdy zcela vypnout spalovací jednotku a ta je následně roztáčena právě startér-generátorem. Tuto funkci ovšem nabízí pouze silnější mild hybridní třináctistovka, protože je spojená s dvouspojkovou převodovkou. Slabší agregát 1.3 DI-T (103 kW/140 k) je naopak dostupný výhradně s manuálním řazením. Pokud je z nějakého důvodu nutné držet motor v běhu (třeba kvůli topení), dvouspojková převodovka při ustálené jízdě alespoň vyřadí na neutrál.

Foto: Lukáš Dittrich

Ve srovnání se starým ASX je přeplňovaný agregát H5H ve všech ohledech lepší. Díky vyššímu vrcholu točivého momentu (270 N.m), dostupnému už od 1800 min-1, je daleko pružnější a vůz od prvního přidání plynu působí jako mnohem rychlejší. Podle oficiálních tabulek by měl zvládnout akceleraci na 100 km/h za 8,5 s, v našem měření bylo testované ASX trochu pomalejší (9,3 s). Pořád je to ale o přibližně dvě sekundy lepší výsledek, než jaký jsme naměřili před lety při testu starého ASX upraveného pro provoz na LPG. A není bez zajímavosti, že testovaná japonsko-francouzská novinka, vyráběná mimochodem ve Španělsku, dynamikou předčí třeba také Eclipse Cross (0–100 km/h za 9,9 až 10,2 s dle nabití akumulátoru), ačkoliv má nižší systémový výkon. Důvodem je samozřejmě nižší hmotnost. I ta představuje pozitivní důsledek příchodu nové generace, založené na platformě CMF-B. Mezigeneračně ASX zhublo přibližně o 160 kg, a to má pozitivní vliv jak na jízdní vlastnosti, tak na spotřebu.

Test spotřeby na trase dlouhé přibližně 145 km zvládl vůz s průměrem 6,0 l/100 km naměřeným podle dotankování. V kontextu dříve naměřených hodnot jde o lepší z průměrů. S průměrem 6,1 l/100 km dokončila stejnou trasu například Toyota Yaris Cross 1.5 Dynamic Force, Volkswagen Taigo 1.5 TSI DSG vykázal výsledek 5,8 l/100 km a co je zajímavé, u Dacie Duster 1.3 TCe 110 kW EDC jsme naměřili totožnou hodnotu jako u nového ASX, přestože šlo ještě o verzi motoru H5H bez mild hybridu, zatímco takový Nissan Qashqai s tou samou mild hybridní motorizací (ovšem s pohonem všech kol) byl o 1,3 l/100 km horší než Mitsubishi.

Foto: Lukáš Dittrich

Spotřebu u mild hybridů ovlivňuje především funkce plachtění s vypnutým motorem. Při našem měření jsme tuto funkci využívali, nicméně u ASX je to s ní trochu složitější než u jiných automobilů. Například Volkswagen u typu Golf 1.5 eTSI má tuto funkci automaticky zapnutou už v režimu Comfort, v minulém vydání Automobilu testovaný Mercedes-Benz A 200 ji aktivuje naopak pouze v režimu Eco. U Mitsubishi platí, že v režimu Sport je tato funkce vždy vypnutá, zatímco v režimech Eco a My Sense může řidič plachtění deaktivovat, přičemž vypnuté zůstane trvale. Není nutné ho vypínat po každém startování. Záleží tak na vás, jak moc chcete výhody dané mild hybridním systémem využívat v praxi.

Na jednu stranu je škoda zbytečně pálit palivo, když vůz umí tímto způsobem šetřit, ale na druhou stranu si lze dost dobře představit situaci, kdy uživatel plachtění vypne, protože mu nebude vyhovovat. ASX totiž na rozdíl například od Mercedesu-Benz A 200 nepoužívá prediktivní funkci, kdy vůz pomocí radaru sleduje dění před sebou a kdy systém pracuje i s mapovými podklady. Díky tomu pak totiž dokáže mnohem lépe odhadnout momenty, kdy je dobré silněji rekuperovat a kdy je zase lepší plachtit s vypnutým motorem. ASX toto neumí a snaží se vypínat motor mnohdy až příliš brzy po odstavení plynu a řidič po opětovném přidání čeká, až čtyřválec znovu naskočí. Vadí to především při jízdě po městě.

Foto: Lukáš Dittrich

Nové ASX rovněž přineslo velký skok co do jízdních vlastností. Díky kompaktnějším rozměrům a nižší hmotnosti je vůz v zatáčkách jistější a obratnější, nabízí velmi solidní komfort odpružení a karoserie se při rychlé jízdě naklání jen minimálně. Řízení je až přeposilované, ale to asi u spíše městského crossoveru bez sportovních ambicí zákazníkům vadit nebude. Samozřejmostí jsou i asistenční systémy včetně asistovaného řízení, o nichž si mohl letitý předchůdce nechat jen zdát.

Mitsubishi ASX je i díky stále příznivým cenovkám zajímavou volbou pro zájemce hledající univerzální automobil za rozumné peníze. Předchozí generace byla lákavá především ve svých nejlevnějších variantách mimo jiné díky poměrně vysokému výkonu. Dnes za „cenu od“ zájemci místo 110 kW (150 k) dostanou litrový tříválec o výkonu 67 kW (91 k). U lepších výbav se ale situace otáčí. Přeplňovaná třináctistovka je dynamičtější i úspornější než starý dvoulitr.

Technické údaje

Motor
Kapalinou chlazený zážehový přeplňovaný čtyřválec H5H, uložený vpředu napříč; DOHC 4V; proměnné časování ventilů, elektronické přímé vícebodové vstřikování paliva, EU6d; 1333 cm³ (ø 72,2 x 81,3 mm), 10,7:1, 116 kW (158 k)/5500 min^-1 a 270 N.m/1800–3750 min^-1. Startér-generátor 3,6 kW, lithium-iontový akumulátor LiB 0,13 kWh.

Převodné ústrojí
Sedmistupňová dvouspojková převodovka DW5. Pohon předních kol.

Foto: Lukáš Dittrich

Podvozek
Samonosná konstrukce s pomocnými rámy (platforma Renault/Nissan CMF-B); všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu příčná ramena a vzpěry MacPherson, vzadu vlečená ramena spojená zkrutnou příčkou; odpružení vinutými pružinami a teleskopickými tlumiči, příčné zkrutné stabilizátory; kotoučové brzdy vpředu, bubnové vzadu; ABS/EBD/BA, ESC; hřebenové řízení s elektromechanickým posilovačem; pneumatiky Goodyear EfficientGrip Performance, 215/55 R 18.

Rozměry a hmotnosti
Rozvor náprav 2639 mm, d/š/v 4227/1797/1576 mm, rozchod kol 1560/1547 mm, minimální světlá výška 174 mm; objem zavazadlového prostoru (VDA) 422–536/1275 l, objem palivové nádrže 48 l; hmotnost pohotovostní/celková 1307/1834 kg, hmotnost přívěsu nebrzděného/brzděného 690/1500 kg.

Provozní vlastnosti (údaje výrobce)
Největší rychlost 204 km/h; zrychlení 0–100 km/h za 8,5 s; spotřeba paliva WLTP kombinace 5,8–5,9 l/100 km; emise CO₂ 132–133 g/km.

Cena od 652 950 Kč

Výsledky měření

Největší rychlost
na V. ... 204 km/h
na jedn. stupně při 6000 min^-1 ... I./II./III./IV. ... 37/65/108/145 km/h

Zrychlení (s)
0 až 60 km/h  ... 4,4 
0 až 80 km/h  ... 6,7 
0 až 100 km/h  ... 9,3 
0 až 120 km/h  ... 13,1
0 až 140 km/h  ... 17,7
0 až 160 km/h  ... 24,2
0 až 1000 m (konečná rychlost km/h) ... 30,8 s (168,8 km/h)

Pružné zrychlení (s)
50 až 90 km/h ... 4,4 90 až 130 km/h ... 7,3

Průměrná provozní spotřeba
Na trati 142,9 km se 40% podílem dálnice při dodržování povolených rychlostí ø 78,9 km/h naměřená/palubní počítač ... 6,0/5,8 l/100 km
za celý test včetně dynamických měření ... 7,1 l/100 km

Rychloměr
udávaná (km/h) ... 60,0 ... 80,0 ... 100,0 ... 120,0 ... 140,0 ... 160,0
skutečná (km/h) ... 57,7 ... 78,1 ... 97,8 ... 117,5 ... 137,8 ... 158,2
chyba (%) ... 3,8 ... 2,4 ... 2,2 ... 2,1 ... 1,6 ... 1,1
Počítač kilometrů chyba (%) ... 0,1

Vnitřní rozměry 

První/druhá řada sedadel
Šířka ve výši loktů ... 1400/1398 mm
Šířka ve výši ramen ... 1372/1341 mm
Výška nad sedákem ... 853 až 938/916 mm
Vzdálenost před sedákem vzadu ... 160 až 388 mm*
Výška sedáku nad vozovkou ... 681 až 766/628 mm

Zavazadlový prostor
Délka (min./max.) ... 657 až 816/1327 mm
Šířka (min./max.) ... 978/1113 mm
Výška (min./max.) ... 419 až 593 mm
Výška nakládací hrany ... 776 mm
Výška otevřeného víka ... 1922 mm

Převzato z časopisu

Fotogalerie