Land Rover/Mitsubishi – Čtyřkolky ve dvou velikostech

Vozidla s pohonem všech kol schopná práce v terénu, nikoliv tedy jenom jízdy na zasněžených silnicích, jsou stále žádána v řadě profesí.

Jakkoliv převažuje prodej spíše lehčích modelů ze segmentu SUV, jsou stále ještě profese, které vyžadují solidní průchodnost terénem, i značnou robustnost vozidla, tedy klasický off-road. V dnešním – nikoliv srovnávacím – „dvoutestu“ nabízíme test zástupců obou skupin.

Land Rover Freelander 2 TD4 S

Ačkoliv model Freelander patří opravdu mezi vozidla kategorie SUV, pochází z „líhně“ značky Land Rover, a tak dostal do vínku i průchodnost terénem u kompaktních „esúvéček“ dnes již nevídanou. K redakčnímu testu přistavil importér Freelander v druhé úrovní výbavy (S), výkonově se slabším vznětovým čtyřválcem (110 kW/150 k), ovšem se samočinnou 6stupňovou převodovkou a pohonem 4x4. Zdánlivě zbytečný údaj, ovšem v nabídce jsou i verze s pohonem pouze přední nápravy. Pokud jde o výbavu, až na multimediální systém, který má své místo uprostřed střední části palubní desky, v testovaném vozidle nic podstatného nechybělo. A onen zmíněný systém, obsahující také navigaci, jsem v testu nepostrádal, i když odkládací prostor, který takto vzniknul je docela na nic.

Z pohledu řidiče bylo podstatné, že jsem si dokázal dostatečně nastavit sedadlo i volant, ovládání bočních oken i nastavování zpětných zrcátek zvládly elektromotorky a z hlediska ergonomie byly všechny ovládací prvky tam, kde jsem je očekával a hlavně v dobrém dosahu. Tradiční výtku na vnitřní zpětné zrcátko, které mi omezovalo výhled, tentokrát ale doplním o satelitní ovladače na volantu, o které jsem často při jízdě v náročnějším terénu zavadil. Naštěstí ale ovladače na levé straně jsou určeny pro tempomat, vpravo pro audio a palubní počítač. Jestliže ještě ne tak dávno bych napsal, že do off-roadu „automat“ nepatří, postupně jsem změnil názor a přišel jsem samočinným převodovkám „na chuť“. To jsem ale netušil, že Freelander v tomto směru opravdu nenadchne. U Freelanderu je umístěn volič standardně mezi sedadly – umožňuje i manuální řazení rychlostních stupňů – a těsně před ním je konfigurace pohonu. Freelander má standardní a dobře známou spojku Haldex poslední generace, nicméně voličem lze nastavit elektroniku tak, že nejen že nastaví konfiguraci na pohon 4x4, ale přenos točivého momentu na kola upraví podle toho, zda jedete ve sněhu a náledí, v hlubším blátě nebo v písku. Nechybí samozřejmě samostatný ovladač na asistenční systém pro sjíždění svahů.

Pokud jde o jízdní vlastnosti na silnici, pak u plně naloženého vozidla je výkon motoru dostatečný, ale nic víc. Freelander má také tendenci se v zatáčkách více naklánět a má občas příjemný, občas protivní „houpavý krok“. Co mě ale nepotěšilo, byla akceschopnost samočinné převodovky, Řazení bylo liknavé jak na silnici, tak v terénu. Takže jsem často do řazení zasáhnul manuálně. V terénu jsem ovšem ocenil dostatečnou světlou výšku, manévrovací schopnosti i nájezdové úhly. Ovšem stále hovořím o tom, že Freelander je SUV nikoliv off- road. Zajímala mě samozřejmě spotřeba. Při klidné jízdě nebyl problém udržet průměrnou spotřebu pod limitem 8 l/100 km. Ano, popojíždění v centru Prahy, ostrá jízda na dálnici či dlouhá jízda v terénu zvedla okamžitě průměr na 9,5 l/ 100 km i více. Přitom v interiéru nabízí solidní čtyři místa (pět dospělých doporučuji jenom na kratší vzdálenost), a přiměřený zavazadlový prostor. Potěší, že pod podlahou je ještě „suterén“, ve kterém bylo plnohodnotné rezervní kolo a vejde se tam i předepsaná výbava. Druhou řadu sedadel lze sklopit vžed a získáte tak rovnou plochu v délce skoro 2000 mm. Ovšem pokud předpokládáte, že budete jezdit často plně naložení, případně i s vlekem, zvolte výkonnější agregát. Určitě se to projeví pozitivně nejen na jízdních průměrech, ale i na spotřebě.

Mitsubishi Pajero

Japonská automobilka Mitsubishi nabízí na evropském trhu hned několik vozidel s pohonem všech kol. Tentokrát jsme dostali příležitost podrobit redakčnímu testu velký off-road Pajero, který sice již nemá tradiční žebřinový rám, nýbrž i v této kategorii čím dál častěji používaný pomocný, tzv. „vetknutý“ rám do karoserie, ale jinak nabízí i nadále průchodnost i náročným terénem, tak jak se sluší a patří na velký off-road. K tomu ovšem – celkem logicky vzhledem k rozměrům vozidla – je k dispozici pět či sedm míst pro cestující a zvláště v pětimístné verzi obrovský zavazadlový prostor. Mitsubishi Pajero není žádný „mladík“. Vždyť konstrukčně historická změna, tj. nahrazení robustního žebřinového rámu samonosnou karoserií s pomocným rámem nastala už v roce 1999. Od té doby výrobce tento model postupně inovoval a faceliftoval, aby v roce 2009 dostal pod kapotu modernizovaný vznětový agregát 3,2 l s vysokotlakým vstřikováním systému Common-Rail s výkonem 147 kW/200 k.

K redakčnímu testu jsem převzal model s označením LWB, tj. pětidveřový rozměrný off-road. Pajero je nabízeno na českém trhu také ve třídveřovém provedení SWB. Ale u této verze je jenom minimální cenové zvýhodnění a i když „kraťas“ nabízí výbornou průchodnost obtížným terénem spojenou s úžasnou manévrovací schopností, je o něj minimální zájem. Kdo se rozhodne pro Pajero, tak chce pětimístný „pětidvéřák“ (za příplatek je dodávána i třetí řada sedadel sklopných do podlahy zavazadlového prostoru). Pajero má na délku pět metrů, na šířku i se zrcátky skoro dva, takže jde velký vůz umožňující nejen pohodlnou přepravu na všech místech deklarovaných v technickém průkazu, ale v pětimístném provedení nabízí zavazadlový prostor od 663 l až – po sklopení druhé řady sedadel – 1,790 l. A k tomu ještě lze připojit bržděný přívěs o celkové hmotnosti 3500 kg (ovšem pak souprava má celkovou hmotnost 6530 kg a na to už standardní „béčkové papíry“ nestačí!!!). Testovaný vůz byl ve výbavě Instyle, tedy v té nejvyšší, takže byl plně vybaven mnoha elektromotorky ovládajícími zrcátka, boční okna, ale také nastavení předních sedadel (s vyhříváním).

Celý interiér, zvláště pak palubní deska sice již co do designu „něco pamatují“, ale osobně neshledávám nutnost každý třetí rok vpouštět do interiéru designéry, aby vše za drahé peníze „překopali“ v rámci boje proti ergonomii a praktičnosti. Takže spokojenost, snad jenom těch tlačítek na volantu by mohlo být méně. Kdo jezdí hodně v terénu, ocení možnost dozvědět se, v jaké nadmořské výšce právě projíždí, nechybí ani barometr, kompas atd.. Pojďme se ale podívat na jízdní vlastnosti mohutného off-roadu. Pajero má pohotovostní hmotnost přes 2300 kg. To musí mít na paměti každý, kdo by chtěl s tímto velkým off-roadem sportovně projíždět venkovské silnice plné zatáček. Vozidlo se mu bude jednak naklánět, ale hlavně spotřeba vyletí razantně vzhůru.

Pětistupňová samočinná převodovka pak vaše sportovní ambice v žádném případě nepodpoří, ačkoliv na její řazení si jinak stěžovat nemůžu. Ale při klidné – nikoliv však pomalé – jízdě na běžných silnicích jihozápadně od Prahy nebyl problém udržet průměrnou spotřebu pod hranicí 9 l/100 km. Ale to v režimu 4x2. V okamžiku, kdy zařadíte pohon všech kol, spotřeba logicky stoupne. K dispozici je pak ještě redukce a uzávěrka zadního diferenciálu. Nechybí ani systém elektronické regulace prokluzu kol a asistenční systém pro sjíždění prudkých svahů. A to už jsme u jízdy v terénu. Hodnoty světlé výšky a nájezdových úhlů jsou solidní, ale vzhledem k rozvoru musíte počítat s nevelkým přejezdovým úhlem a pak takés průměrem zatáčení, který je 11,5 m, tj. skoro tolik co u pick-upu L200. A hlavně, průchodnost terénem ovlivňují pneumatiky. Na testovaném vozidle byly sice pěkné, s dostatečným, leč silničním vzorkem. Výkon modernizovaného motoru byl dobrý, ale na tahání přívěsů už by to asi ideální nebylo. Stejně tak převodovka by si zasloužila šest rychlostních stupňů. Nicméně Pajero nabízí solidnost, prostor, robustnost, nebojí se terénu a má přiměřenou spotřebu.

Převzato z časopisu

Fotogalerie