Citroën/Opel/Volkswagen – Osobní verze LUV

Je značné množství firem či podnikatelů, kteří ve svém vozovém parku využijí osobní MPV, které poskytuje dostatek prostoru i komfortu v průběhu pracovního týdne, zatímco o víkendu může sloužit jako rodinný minivan.

Výběr takových vozidel je na našem trhu opravdu veliký a vedle značky, rozměrů, zavazadlového prostoru či počtu sedadel často rozhoduje, zda jde o MPV vycházející z užitkového vozidla, nebo zda jde o „čistě“ osobní MPV, které nemá užitkovou verzi. V dnešním více-testu jsme k sobě postavili tři MPV vycházející z lehkého užitkového vozidla (LUV).

Citroën Berlingo 1.6 e-HDi Multispace

Francouzský koncern PSA sdružuje dvě velké automobilové značky: Citroën a Peugeot. Jejich výrobní program celkem logicky vychází nejen ze stejné techniky (podvozkové platformy, nápravy, motory, převodovky) ale má i většinu modelů vyráběných pod oběma značkami, které se liší jednak „bižuterií“ a pak také jinou sestavou komfortních doplňků či bezpečnostních prvků pro jednotlivé úrovně výbavy. Příkladem budiž společné řady užitkových vozidel (navíc vyráběné ještě ve spolupráci s Fiatem Professional) Jumper/Boxer, Jumpy/Expert, Nemo/Bipper. Dlouhá léta však mají ve svém výrobním programu i řadu Berlingo/Partner, samozřejmě již ve třetí, možná čtvrté generaci a po řadě modernizací, faceliftů apod. A právě Berlingo v osobním provedení nabídneme v trojtestu. K redakčnímu testu jsme získali Citroën Berlingo s motorem 1.6 HDI/68 kW ve verzi e-HDI s výbavou Multispace model 2012. Úroveň výbavy interiéru byla velmi bohatá, komfortní, doplněná o soustavu nadstandardních úložných prostor v podobě stropních skříněk a poliček. Jsou výborně přístupné jak z interiéru, tak ta největší zadní i po odklopení zadních dveří. Alespoň mírně tak odstiňují jinak zbytečně obrovské střešní sklo (tedy osobně to nemusím, na druhé straně jsou jistě zákazníci, kteří skleněnou – neotevírací – střechu vyžadují).

Jednoznačnou pochvalu si zaslouží prostorné pracoviště řidiče, možnost nastavení volantu ve dvou rovinách, sedadla i výškově, ergonomické řešení, přehlednost palubní desky, výhled z vozidla i rozměrná zpětná zrcátka. Přístup k druhé řadě sedadel bočními posuvnými dveřmi je pohodlný. Variabilita interiéru díky snadnému sklopení či úplnému vyjmutí jednotlivých sedadel je opravdu výborná, takže můžete přepravovat celkem pět osob a docela dost zavazadel a nebo, po vyjmutí všech tří zadních sedadel získáte neskutečně prostornou dvoumístnou dodávku s komfortní až luxusní výbavou. Vedle lehkého faceliftu přídě (nový přední nárazník se začleněním LED diod pod hlavní světlomety je elegantní), či kvalitnějších materiálů v interiéru tou hlavním „radostí“ má být o Berlinga s označením 1.6 e-HDi 68 kW to, že je vybaven šestistupňovou samočinnou převodovkou a systémem Stop and Start poslední generace. Systém Stop and Start je technická záležitost, kterou někdo vychvaluje a nedá na ni dopustit, jiní ji zatracují. Spočívá v tom (zjednodušeně), že když zastavíte na křižovatce a nemáte „zapomenutou“ nohu na spojkovém pedálu, řídicí jednotka motor vypne a šetří tak palivo (a také do ovzduší nejsou emitovány žádné emise. V okamžiku, kdy sešlápnete spojkový pedál motor opět nastartuje a můžete řadit. Samozřejmě, že systém pracuje až když má motor dostatečnou provozní teplotu a také je naprosto jednoduše tlačítkem na palubní desce vypínatelný. Tou druhou – a asi hlavní – technickou novinkou v testovaném Berlingu byla samočinná šestistupňová převodovka BMP6, u které dva elektromotorky vypínají spojku resp. nahrazují pohyb řadicí páky. Její kolečko ovladače najdeme na palubní desce pod autorádiem u pravého kolene řidiče.

Ovladač je ve velmi dobrém dosahu řidiče, symboly jsou jednoznačné a troufám si řídi, že až „blbuvzdorné“. Takže pohoda až do té chvíle než zjistíte, že ze zcela neznámého důvodu je samočinná převodovka u rodinného cestovního vozu doplněna i „pádly“, tj. možností manuálního řazení páčkami pod volantem. Přiznávám, že to mě „hlava nebere“. Ano, výrobce tak řeší možnost manuálního řazení rychlostních stupňů, ale pod volantem už je neskutečně „přeočkováno“. Jsou tam jednak dva standardní páčkové ovladače, pak již zmíněná dvě „pádla“ pro převodovku a nechybí ani mohutné satelitní (také dvakrát) ovládání audiosoustavy vpravo a tempomatu vlevo. Čeho je moc, toho je příliš. Vzniklá soustava páček je nepřehledná, překáží a méně zkušenému řidiči může připravit nejednu kritickou situaci za volantem. Pokud jde o samotnou samočinnou převodovku, má sice šest rychlostních stupňů, což oceníte nejen na dálnici a na průměrné spotřebě, ale nepotěší rychlostí řazení. Řazení je dle mého názoru poněkud „laxní“ (převodovka řadí až při 2000 min^-1), a to prosím hovořím o běžném, rodinném stylu jízdy, nikoliv o sportovním stylu „brzda-plyn“. Teoreticky by nejlepší uplatnění měl najít „automat“ hlavně v městském provozu, prakticky ale právě tady mě dělala převodovka či spíše způsob řazení nejmenší radost. Při jízdách na velkou vzdálenost po širokých silnicích či dálnicích, kde není nutné často řadit, o převodovce ani nevíte. Pravda, jízdní vlastnosti vozidla, úroveň výbavy i prostornost interiéru (nemluvě o výkonu motoru) k dálkovým jízdám přímo vybízejí. Pak mi ale uniká, proč je namontován i vyloženě městský systém Stop and Start. Pokud jde o spotřebu, pak celá hnací soustava dopadla vlastně velmi dobře. Jízdy v centru města si průměrně vzaly 5,7 l/100 km. Na dálnici palubní počítač vykázal průměrnou spotřebu 6,2 l/100 km a na venkovském, nicméně již dobře známé testovací trase nebyl problém udržet průměrnou spotřebu pod limitem 5,0 l/100 km. A to s ohledem na tvar karoserie, vycházející z „užitkové krabice“, je velmi dobré. Stejně tak potěšilo dílenské zpracování vozidla.

Opel Combo Combi 1.3 CDTI L2H1

Německý Opel, pokud jde o lehká užitková vozidla, v posledních dvaceti letech měl ve svém výrobním programu hned čtyři užitkové modely: Campo, Combo, Vivaro a Movano. Opel Campo byl pick-up s klasickým rámovým off-roadovým podvozkem s konfigurací 4x2 i 4x4, vyráběný kompletně tehdy koncernu GM patřící automobilce Isuzu (již není v nabídce). Opel Vivaro a Movano jsou užitkové modely vyráběné již po několik generací ve spolupráci s francouzským Renaultem (Trafic, Master). A tak jediným „opravdovým“ Opelem byl model Combo. Minulý čas je tady opravdu na místě, protože nová generace modelu Opel Combo je vyráběna ve spolupráci s automobilkou Fiat Professional (Fiat Doblo). A asi je v tuto chvíli celkem zbytečné se zabývat tím, že Fiat patří do naprosto konkurenčního uskupení značek než Opel, protože to platí stejně tak o Renaultu. Malá užitková vozidla Fiat (dnes Fiat Professional) patří na evropských trzích mezi lídry segmentu. Značka svojí nabídkou pokrývá ve třídě N1 (do 3500 kg celkové hmotnosti) opravdu značně rozdílné požadavky trhu. A tak není divu, že Opel ušetřil čas i peníze, když si pro moderní malý užitkový model zvolil takto ostříleného partnera.

V této době sjíždí z výrobní linky v Tureckém závodě Fiatu Opel Combo ve třech karosářských variantách: Van, Combi a Tour. Na výběr jsou dva rozvory 2750 mm a 3105 mm a zatím jedna výška střechy. Pokud jde o motory, pak všechny plní emisní normu Euro 5. K dispozici je zážehový 1.4 l/70 kW, a pak řada vznětových přeplňovaných agregátů začínajících u 1.3 CDTI/66 kW, dále je zde 1.6 CDTI ve dvou výkonových verzích 66 kW resp. 77 kW a na vrcholu nabídky je agregát 2.0 CDTI 99 kW. Pokud jde o točivý moment, pak tyto motory disponují největším točivým momentem od 127 Nm přes 200 Nm, dále je zde 290 Nm a 320 Nm. Když se trochu začtete do technických parametrů vznětových motorů, pak nehledě na označení CDTI, které používá Opel, rychle pochopíte, že jde o výborné agregáty z motorárny Fiatu s označením Multijet. Tak tolik stručně úvodem a teď už k testované novince, která v době testu byla na českém trhu doslova několik týdnů. Importér nám poskytnul Opel Combo ve verzi Combi L2H1 (tj. delší rozvor) a s motorem 1.3 CDTI 66 kW/90 k s největším točivým momentem 200 Nm, který je dodáván ve spojení s přímo řazenou pětistupňovou převodovkou. Když se podíváte na velikost vozidla s celkovou délkou 4740 mm, první co vás napadne, že jde o sedmimístný van.

Chyba, verze Combi je toliko pětimístná, ovšem za druhou řadou sedadel – a to aniž by v druhé řadě byli cestující nějak omezováni co do prostoru na délku – je obrovský zavazadlový prostor se základní délkou zcela rovné podlahy 1250 mm, šířkou 1250 mm a výškou (měřeno pod krycí plato) 600 mm. Nechybí zde čtyři upevňovací oka, zásuvka a osvětlení. Pokud ovšem složíte druhou řadu sedadel, získáte již využitelnou délku 1650 mm, výška ke stropu je 1200 a máte rázem užitkový van s nákladovým – ale proskleným – prostorem o objemu 4,2 m³. Když si tohle všechno srovnáte v hlavě, zaváháte, zda náhodou 90 koní resp. 200 Nm pod kapotou na naložený Opel Combo (celková hmotnost 2230 kg) není málo. Po týdenní zkušenosti tvrdím, že tahle dobře vyzkoušená a v mnohatisícových sériích vyráběná (jak pro Fiat, tak pro Opel) „třináctistovka“, se v žádném případě nedá zahanbit. Ano, vyhovuje spíše řidiči, který jezdí sice svižně, ale klidně, předvídavě a pak se mu odvděčí průměrnou spotřebou na hranici 6,0 l /100 km. Při častějších dálničních jízdách na rychlostním limitu to ale bude o 1 litr více, stejně tak městský provoz vykazuje vyšší spotřebu. Ale na venkovských „dvojkách“ nebyl problém stáhnout spotřebu pod 5,6 l/100 km. A konec konců, kdo chce s takto velkým vanem „závodit“, tak ať si pořídí silnější agregát. V nabídce jsou dva. Pokud jde o design, tak nová generace Opelu Combo má robustní vzhled přídě a moderní interiér. To vše samozřejmě na základě klasické užitkové a praktické „krabice“. Jak řidič, tak jeho spolujezdec v první řadě mají dostatek prostoru.

Volant u testovaného vozidla byl stavitelný ve dvou rovinách, což je velmi příjemné. Nechyběla el. ovládaná zrcátka i boční okna, autorádio s CD, palubní počítač, manuální klimatizace, satelitní ovladače audiosoustavy na volantu a další příjemné drobnosti. Potěšila polička nad čelním sklem a dostatek odkládacích prostor. A hlavně, jako řidič jsem nikde nic nemusel hledat. Opel nic na systému Fiatu Doblo naštěstí nezměnil. Pokud jde o druhou řadu je výborně přístupná z obou stran posuvnými dveřmi. Nezabírají místo na parkovišti, ovládají se lehce a jsou dostatečně široké. O zavazadlovém prostoru jsem se už zmiňoval. Osobně bych asi měl radši zadní asymetricky dělené křídlové dveře, ale to je věc individuální. Potěšila mě plnohodnotná rezerva, sice poněkud nešťastně umístěná pod podlahou vozidla. K jízdním vlastnostem jsem měl pouze jedinou připomínku. Pětistupňová přímo řazená převodovka sice umožňuje plnit emisní limity, ale pokud vyjedete na dálnici, tak absenci „šestky“ pocítíte jak na spotřebě, tak i na vyšším hluku motoru, protože musíte držet agregát ve zbytečně vysokých otáčkách. Jinak je motor odhlučněn solidně. A jedna poznámka závěrem, elegantní a také opravdu efektivní směrová světla umístěná ve zpětných zrcátkách budou asi dost zranitelná.

VW Caddy 2.0 TDI /1.6 TDI Maxi

Volkswagen Caddy je na českém trhu velmi dobře zavedený a řada firem, která má toto vozidlo ve flotile, oceňuje jeho robustnost, spolehlivost i životnost. A také v redakčních testech není žádný nováček. Při pohledu do našeho archivu musím konstatovat, že jsme měli možnost vyzkoušet tři karosářské verze (krátký van, osobní combi/life, i dlouhý maxi jak osobní, tak van), tak i celou řadu motorů včetně agregátu na stlačený zemní plyn (CNG) a pohonu 4Motion. Čtvrtá generace VW Caddy nabízí dva rozvory, dvě délky karoserie, užitkové i osobní verze, základní pohon předních kol je doplněn o nabídku pohonu 4x4 (4Motion) a samozřejmě vedle zážehových a vznětových motorů je k dispozici i agregát na stlačený zemní plyn (EcoFuel). Vozidlo se dočkalo markantní změny přední partie včetně světlometů a retuší prošla i záď včetně koncových svítilen. Faceliftován byl ale i interiér, což je asi nejvíce vidět na palubní desce. Jak je u posledních modernizací osobních verzí užitkových vozidel prakticky všech značek skoro již tradicí, použity byly kvalitnější materiály v interiéru, tj. jak plasty, tak textilní potahy apod. K důležité změně ovšem došlo v nabídce motorů.

Ať už důvodem bylo plnění emisních limitů či úspora pohonných hmot, pod kapotou je nyní optimalizovaná řada motorů plnících s rezervou normu Euro 5. Nově je k dispozici zážehový agregát 1.2 TSI/63 kW resp. 77 kW a vznětový přeplňovaný motor 1.6 TDI a to včetně verze BlueMotion/55 kW. K redakčnímu testu jsme postupně získali dvě novotou vonící vozidla. První byl Caddy 5míst a druhý sedmimístný Caddy Maxi, oba s úrovní výbavy Comfortline a s celou řadou příplatkových prvků. Vozy se také lišily motorem. „Kraťas“ měl výkonný agregát 2.0 TDI/140 k. Caddy Maxi pak „malý diesel“ 1.6 TDI/75 kW. Od prvního pohledu tedy poněkud nelogické osazení agregátů, asi bych to viděl opačně. Navíc ten menší diesel se dodává pouze s pětistupňovou převodovkou. Protože VW Caddy už byl v našich testech opravdu mnohokrát, nebudeme se tolik věnovat designu a interiéru, ale zaměříme se spíše na jízdní dojmy a spotřebu. Caddy 2.0 TDI/140 k v osobní verzi je výkonné, prostorné a v interiéru komfortní vozidlo, které potěší jak ve městě, tak i na velmi dlouhých trasách. A to i s ohledem na velmi dobré odhlučnění motoru. Podvozek je sice naladěn poněkud tvrději, což je ale u užitkových vozidel běžné, ale již při obsazení třemi osobami i zadní náprava přiměřeně změkne. Caddy není žádný „sporťák“, ovšem s dvoulitrovým motorem pod kapotou má úžasný odpich na křižovatce a dokáže uhánět po německé dálnici v pohodě i nad 170 km/h. V českých podmínkách, při sice svižné, ale plynulé jízdě pak nabízí průměrnou spotřebu 5,3 l/100 km (dálnice 6,5 l/100 km).

Velký podíl na takovéto spotřebě má vedle motoru, stylu jízdy a znalosti trati i přímo řazená šestistupňová převodovka. Sedmimístný Caddy s dlouhým rozvorem a s motorem 1.6 TDI dostává „do vínku“ už jednu nevýhodu z výrobní linky. Pětistupňová převodovka sice dokáže plnit patřičné normy na zkušebně, ale v praxi ten šestý rychlostní stupeň budete dost často postrádat. Náš sedmimístný „maxík měl pod kapotou nový motor 1.6 TDI/75 kW, tedy silnější verzi, disponující točivým momentem 250 Nm. Jenže VW Caddy Maxi 1.6 TDI s výbavou Comfortline (až na detaily shodná u obou vozidel) není žádný drobeček. S rozvorem 3006 mm má délku karoserie 4876 mm a jeho základní cena s DPH atakuje hranici 620 tisíc korun. Ano, základní výbava je opravdu bohatá. Vedle již systému ESP má také ABS/ASR, regulaci brzdného účinku motoru MSR, čtyři airbagy v první řadě, asistent pro rozjezd do kopce, tempomat, autorádio s přehrávačem, palubní počítač, dešťový senzor stíračů, posuvné dveře na obou bocích karoserie, střešní nosníky a ve dvou rovinách seřiditelný volant, i výškově nastavitelné sedadlo řidiče, el. ovládaná zpětná zrcátka a boční okna, atd. Testovaný „kousek“ ovšem dostal do vínku ještě příplatkové „drobnosti“ (včetně plnohodnotné rezervy, která normálně ve výbavě není), a tak se jeho cena bez DPH vyšplhala až na 710 tisíc korun s DPH.

Všestranné nastavení volantu i sedadlo nabízí řidiči najít si za volantem opravdu optimální a nejméně únavnou polohu. Sedadlo je i příjemně tuhé. Volant padne do ruky velmi dobře, řadicí páka na středovém tunelu je v optimální vzdálenosti (Caddy je jeden z mála moderních malých „užitkáčů“, který nemá řadicí páku integrovanou do palubní desky. Palubní deska i kapsy ve dveřích nabízejí řidiči dostatek odkládacích prostor, docela objemná přihrádka před spolujezdcem byla uzamykatelná. Pochvalu zaslouží určitě i velká polička nad čelním sklem a odkládací „šuplíky“ pod předními sedadly. Jízdní vlastnosti plně naloženého VW Caddy Maxi i s novým vznětovým agregátem potěší, ale pravdou je, že spíše v městském provozu či na běžných silnicích. V průběhu týdenního testu jsme s kolegou dosáhli v městském a dálničním provozu průměrnou spotřebu 7,3 l/100 km, na venkovských silnicích jsme – dle palubního počítače – jezdili za 6,5 l/100 km. Potěšily výkonné a citlivě nastupující kotoučové brzdy na všech kolech, dobře „naladěný“ posilovač řízení a celková ergonomie pracoviště řidiče.

Převzato z časopisu

Fotogalerie