Zastava 101 – Jugoslávský jubilant

Letos v říjnu tomu bylo přesně 50 let od chvíle, kdy na svět přišla Zastava 101. Ideální příležitost si tento převlečený Fiat 128, svého času dobře známý i z našich silnic, připomenout. 

Přesně 15. října roku 1971 sjely z výrobní linky automobilky Crvena Zastava první exempláře typu 101. Letos tak od tohoto momentu uplynulo padesát let. Není zcela bez zajímavosti, že po většinu této doby se tento vůz stále vyráběl. Produkce v srbském Kragujevaci nabídla řadu nejrůznějších modifikací a karosářských variant, přičemž úplně poslední automobily byly vyrobeny 21. listopadu 2008. Tou dobou už vozidlo původně moderní konstrukce, vycházející z Fiatu 128 (viz AR 9/’19) oceněného evropským titulem Vůz roku 1970, notně přesluhovalo. Dohromady vzniklo více než milion exemplářů.

Právě s typem Fiat 128 je Zastava 101 pevně spojená už od úplného počátku. Přestože jugoslávský hatchback přišel na svět dva roky po světové premiéře italského originálu, původ jeho designu lze vysledovat až do poloviny 60. let. U Fiatu tou dobou měli hodně napilno, protože chystali kromě nástupce Fiatu 1100 (typ 128) také Fiat 130 a další dva typy značky Autobianchi (A111 a A112; viz AR 2/’21). V roce 1965 technici v čele s Dantem Giacosou postavili v Centro Stile Fiat první prototyp s označením X1/1. Ten rozvíjel pro italskou automobilku dosud nepoužitou myšlenku karoserie hatchback s výklopnou zádí po vzoru typu Simca 1100. Giacosa měl za to, že takto pojatý koncept spojuje estetickou stránku s praktičností, ale pro vedení Fiatu šlo o příliš odvážnou myšlenku, a proto nakonec výrobce vsadil v případě typu 128 na klasický tříprostorový sedan. Karoserie hatchback byla přenechána licenční výrobě, přičemž po X1/1 vznikl ještě jeden koncept, už přímo určený pro jugoslávskou produkci. Tentokrát byla karoserie třídveřová. Z dostupných fotografií je zřejmé, že z tohoto druhého prototypu si sériová verze vzala třeba kulaté logo na zadních sloupcích nebo tvar koncových svítilen.

Protože Crvena Zastava vyráběla licenční typy značky Fiat už od 50. let, bylo pouze otázkou času, kdy bude po zahájení výroby Fiatu 128 typ 101 následovat. Nakonec to trvalo dva roky. Kvůli automobilce Peugeot ale mohlo být označení 101 (odtud přezdívka „stojadin“) používáno jen v Jugoslávii, zatímco jinde se vůz jmenoval Zastava 1100. Každopádně na danou dobu získala Zastava do svého výrobního programu moderní automobil využívající čtyřválcový motor s rozvodem OHC uložený vpředu napříč, na nějž navazovala čtyřstupňová synchronizovaná manuální převodovka. Tu dobové materiály prezentovaly jako „převodovku systému Porsche“. Díky uspořádání hnacího řetězce, jež se stalo vzorem pro množství dodnes vyráběných vozů, byl interiér překvapivě prostorný. Výklopná záď Zastavy 101 na praktičnosti ještě dále přidala.

Kromě přepracované zádi se Zastava 101 lišila od původního Fiatu 128 A z roku 1969 ještě v několika jiných ohledech. Například přední čelo mělo ve spodní části jiný tvar. Lišila se samozřejmě také maska chladiče, přední sklo není do rámu vlepeno, ale je vsazeno do těsnění, s ohledem na zemi původu došlo ke změně charakteristiky předních pružin, zatímco příčné zadní listové pero si Zastava vypůjčila z ­Fiatu 128 Familiare. Odlišná byla u původních exemplářů i geometrie přední nápravy a motor dostal licenčně vyráběný karburátor Weber nesoucí značku IPM.

Než se Zastava 101 objevila v nabídce na československém trhu, chvíli to trvalo. Mototechna začala „stojadin“ nabízet od konce roku 1974, přičemž dovážet se ročně měly zhruba dva tisíce kusů. Celkem se jich k nám dovezlo necelých deset tisíc a v současnosti tuzemský registr vozidel eviduje pouhou desetinu tohoto množství. Většinou tyto vozy neodnesl čas, ale koroze. Zlí jazykové tvrdí, že se Zastava 101 ze zkorodovaných plechů už vyráběla.

Zastava 101 si získala oblibu zejména kvůli líbivému italskému designu a velice živému a točivému motoru. Čtyřválcová jedenáctistovka disponuje výkonem 40,5 kW (55 k) a točivým momentem 78 N.m, přičemž vůz váží přibližně 800 kg. Nejvyšší rychlost 135 km/h také nebyla špatná. Dynamicky Zastava stačí i současnému uspěchanému provozu, byť v rychlostech nad 100 km/h už v interiéru začíná být celkem výrazný hluk. Interiér a nabídka výbavy odpovídají době. Koženková sedadla mají miniaturní opěradla a v letních měsících se na nich člověk dokáže pořádně zapotit. Výbava je minimální a řidič si musí zvykat na poměrně vysoko umístěné pedály, což kritizovaly už dobové testy. Naopak objem prostoru pro zavazadla potěšil zcela rovnou podlahou a solidním základním objemem 325 l. Dané to je rezervním kolem umístěným v motorovém prostoru a současně také řešením zadní nápravy s příčnými rameny odpruženými jedním ­příčným listovým perem (podobně to v podstatě dnes mají vozy Volvo), fungujícím zároveň jako stabilizátor. Přední náprava využívala zavěšení MacPherson, vinuté pružiny a zkrutný stabilizátor. Jízdní vlastnosti ­Zastavy 101 patřily mezi její silné stránky, což je ostatně dobře patrné i dnes, pokud se vám do rukou dostane nějaký zachovalejší exemplář podobný tomu, jaký mají například v muzeu ve Strnadicích.

Zastava 101 se dočkala v průběhu desítek let řady modifikací, jednoznačně nejhezčí je ale původní provedení s kulatými světlomety a chromovými nárazníky, jak si ho pamatujeme z československých silnic. Později vůz přebral modernizaci typu 128 s hranatými světlomety a plastovými nárazníky, vyrábělo se rovněž třídveřové provedení nebo také od 80. let klasický sedan pojmenovaný jako Zastava 128. V malých počtech vznikl rovněž pick-up Poly. Půl století od zahájení výroby se ze Zastavy 101 stal docela nenáročný a cenově dostupný veterán, ačkoliv zachovalé exempláře už dnes také atakují stotisícovou hranici.

Zastava 101 (1976)

Poháněcí ústrojí
Kapalinou chlazený zážehový čtyřválec; OHC 2V; 1116 cm3 (ø 80,0 x 55,5 mm), 8,8:1, 40,5 kW (55 k)/6000 min^-1 a 78 N.m/3000 min^-1; karburátor IPM (Weber). Jednokotoučová suchá spojka, čtyřstupňová přímo řazená synchronizovaná převodovka (3,583–2,235–1,454–1,042–Z 3,714, stálý převod 4,07). Pohon předních kol.

Podvozek
Bezrámová konstrukce, pětidveřový hatchback; vpředu nezávislé zavěšení MacPherson, vinuté pružiny, teleskopické tlumiče, příčný stabilizátor, vzadu příčná ramena tvaru V, teleskopické tlumiče, příčné listové pero; hřebenové řízení bez posilovače; brzdy kapalinové dvouokruhové, vpředu kotoučové, vzadu bubnové; pneumatiky 145 SR 13.

Rozměry a hmotnosti
Rozvor náprav 2449 mm, rozchod kol 1304/1320 mm; d/š/v 3836/1590/ /1372 mm, světlá výška 148 mm; objem zavazadlového prostoru 325/ /1010 l; objem palivové nádrže 38 l; hmotnost pohotovostní/celková 835/1235 kg.

Převzato z časopisu

Fotogalerie