Pegaso Autocamiones – El ultimo Grande

Poslední velký – tak hodnotí sami Španělé značku Pegaso, která přežila až do devadesátých let, kdy byla pohlcena koncernem IVECO a záhy zrušena...

Pegaso nebyly jen nákladní automobily a auto­busy, ale také exkluzivní sportovní osmiválce, považované za jakousi španělskou obdobu Ferrari; ostatně vytvořil je kontroverzní konstruktér Wifredo Ricart (1897 – 1974), který působil před válkou u milánské ­firmy Alfa Romeo a jako tvůrce závodních vozů se dostal do ­Ferrariho blízkosti. Po válce se vrátil do rodné Barcelony a nastoupil u společnosti ENASA (Empresa Nacional de Autocamiones, S.A.), založené pod dohledem ministerstva prů­myslu a státní organizace INI (Instituto Nacional de Industría) pro výrobu užitkových ­automobilů, jichž byl na konci čtyřicátých let ve Španělsku velký nedostatek. Základem podniku byla zestátněná firma Hispano-Suiza, známý výrobce luxusních automobilů, u jejichž zrodu stál švýcarský konstruktér Marc Birkigt (1878 – 1953; a proto Hispano-Suiza, tedy španělsko-švýcarská). Ricart se stal v roce 1946 ředitelem nové organizace CETA (Centro de Estudios Técnicos de Automoción), která zahájila vývojové a výzkumné práce, o devět měsíců později vznikla ENASA s tehdy nevídaným kapitálem 240 milionů peset a pře­vzala továrnu Hispano-Suiza v Barceloně (La Sagrera).

Tím prakticky skončila historie automobilů Hispano-Suiza, přestože se firma ještě pokusila o osobní vůz typu A11 ze své druhé barcelonské továrny v Hostalfranchs; ale v La Sagrera už začala historie Pegaso... Během války vznikly první nákladní vozy Hispano-Suiza Tipo 66 ve verzích se zážehovým (66G) i vznětovým motorem (66D); v letech 1946 – 1947 vyjely z Barcelony ­první sériové kusy, jež později dostaly označení Pegaso I, resp. Pegaso II (typ Z-203) s vlastním šestiválcovým dieselem Z-202 o výkonu 88 kW (120 k). Nová továrna byla postavena v Madridu (Barajas).

V roce 1950 vznikl první autobus Pegaso se samonosnou ­karoserií, následovaly pásový traktor Z-DC-1, další typy užit­kových automobilů a ze spolupráce s CETA rovněž sportovní osmiválec série Z-102, vytvo­řený pod taktovkou nadšeného Wifreda Ricarta v různých verzích s postupně sílícími pohonnými jednotkami. Karoserie Z-102, kupé i kabriolety, stavěla nejen samotná ENASA, ale také Touring Superleggera (I), Saout­chik (F) nebo Pedro Serra (E); poháněly je motory V8 z lehkých slitin o objemu 2472, 2814 nebo 3178 cm³, a to i v přeplňované verzi s kompresorem (Z‑102B), podle typu s výkony 104 kW (142 k, sériový 2,5 litru s dvojitým karburátorem) až 265 kW (360 k, největší 3,2 l s kompresorem). K dalším projektům patřily Z-103/Z-104 se zvětšeným objemem osmiválců na 3,9 až 4,7 litru, ale k jejich sériové vý­robě už nedošlo. Tato zajímavá epizoda by si zaloužila samostatný článek, byť se sportovních vozů Pegaso vyrobilo všeho všudy 84 kousků...

Větší obchodní úspěch zažívaly užitkové modely. Do roku 1994 vzniklo více než 360 tisíc automobilů Pegaso, které se vyvážely do řady zemí, k nimž patřily Benelux, Francie, Kuba, Venezuela, Egypt a další; produkce běžně činila kolem deseti tisíc ročně (1966: 10 260 vozů; 1967: 9222 vozů), v roce 1974 se vyhoupla na ­rekordních pětadvacet tisíc! K zajímavým ­typům patřil Z-207 Barajas (5/6 t) s vidlicovým šestiválcem, budkou z vlnitého plechu a splývající střechou, která se pak stala typickým znakem dalších modelů. Značka ­Pegaso už v padesátých letech navázala spolupráci s britským Leylandem, jenž tehdy patřil k největším a nejprogresivnějším výrobcům užitkových automobilů (motory Leyland posloužily jako základ i pro nizozemský DAF), vyráběla samonosné autobusy Monotral (na základě spolupráce italského Viberti) a Setra Seida (licence Käss­bohrer), ale i klasické autobu­sové podvozky; pásové traktory a nakladače (americká licence Allis-Chalmers), vojenská vo­zidla a vznětové motory vlastní konstrukce pro automobilové, průmyslové i námořní ­využití.

V roce 1968 pohltila konkurenční značku SAVA (S.A. Vehículos Automóviles) z Valladolidu, jež vyráběla lehké a střední typy na základě britské licence BMC (Austin/Morris). V roce 1972 vyjela nová řada Pe­gaso s moderní budkou; v roce 1981 vy­střídal britský Leyland jako partnera americký International Harvester, tehdy spřízněný se značkou DAF a britskou Seddon-Atkinson, takže vznikla nová společná budka ­Cabtec, jež se uplatnila na posledních těžkých typech Pegaso Troner (od 1987). Po ukončení výroby lehkých typů SAVA/­Pegaso se pod značkou Pegaso objevily automobily Volkswagen LT a VW-MAN řady G; ale to už se samostatná existence podniku blížila ke konci. O firmu se ucházelo německé konsorcium MAN/Daimler-Benz, ale v roce 1990 získal španělskou automobilku nad­národní koncern, jenž už dříve sloučil značky Fiat, Magirus-Deutz, Lancia, OM a UNIC pod novou IVECO. Stejný osud měl potkat rovněž Pegaso, tak jako podřízený Seddon-Atkinson. V Madridu se v roce 1992 přešlo na ­produkci těžkých typů IVECO EuroTech a EuroStar; ještě nějaký čas nesly tyto vozy na přídi stylizovaného koně jako emblém ­původní značky. Produkce Tronerů s vlastním čtyřventilovým řadovým šestiválcem ­Pegaso 1337 Turbo Intercoooler 11 945 cm³ (ø 139 x 150 mm) o výkonu 270 kW (367 k)/ 2000 min^‑1 skončila v létě 1994. Na španělských silnicích však můžete Pegaso, el vehículo espaňol, potkat dodnes.

Převzato z časopisu

Fotogalerie