MAN Kurzhauber (1956 – 1994) – Krátká kapota

MAN slaví 100 let výroby nákladních automobilů, připomínáme poslední typy s kapotovou budkou...

Nová generace nákladních automobilů MAN s kapotovou budkou se představila v roce 1956 a vyráběla se dalších třináct let v lehkém (nižší příď i maska) a těžkém provedení, než došlo k modernizaci a hlavní světlomety se přestěhovaly do nárazníků, přičemž nejlehčí typy byly z výrobního programu vypuštěny (1969 druhá generace, první vyběhla 1972, ale například v Turecku vozy první generace vyjížděly z výrobní linky až do roku 1977). Druhá generace se vyráběla celé čtvrtstoletí do roku 1994, takže o dlouhou dobu překonala konkurenční typy Mercedes-Benz (viz AR 9/’15). Stylisticky spřízněný Frontlenker s bezkapotovou budkou oblých tvarů, jíž vévodila vertikální mřížka chladiče, byl v nabídce jen v letech 1957 – 1967, pak přišla známá budka F8 ostřejších hran Kastenform (krabice), vyvinutá společně s francouzským partnerem Saviem (Renault). Označení Ponton – Kurzhauber prozrazovalo, že automobil má nejen krátkou kapotovou budku, kdy motor (většinou řadový šestiválec) částečně zasahuje až do kabiny, ale také světlomety v blatnících, jež byly na rozdíl od předchůdců v celku s kapotou (tzv. pontonová konstrukce jako u tehdejších osobních vozů). Nejprve byla typová řada označena třemi číslicemi, u nejtěžších typů čtyřmi, jež původně vyjadřovaly užitečnou hmotnost a výkon motoru (415 = 4 tuny a 115 k), ale podobně jako u konkurence Mercedes-Benz došlo k přeznačení, které mnichovská automobilka v modifikované formě vlastně používá dodnes (6.115 = 6 tun a 115 k) a tvoří je čtyři až pět číslic (nyní celková hmotnost a výkon).

Nová kapotová budka slavila premiéru na typu MAN 400 (později 415) v červnu 1956, její líbivé tvary byly moderní ještě o osmatřicet let později, kdy poslední těžké typy Kurzhauberů vyběhly z výroby. MAN Kurzhauber je odborníky považován za jeden z nejkrásnějších evropských nákladních vozů poválečného období; není bez zajímavosti, že podobným směrem designu se vydala také kopřivnická Tatra (typy 137/138). V roce 1965, kdy MAN slavil 50 let výroby nákladních automobilů (letos tedy má 100 let!), tvořily vozy s krátkou kapotou ještě většinu sortimentu. Výrobní program tehdy zahrnoval typy 415, 520, 626, 635, 650, 780 (nahradily 735 a 770), 850, 10.212 (dříve 1070, 1080 a 10.210), 13.212, 13.230 (pouze Frontlenker), 15.212 (dříve 1570 a 1580) a 21.212 (dříve 2170 a 2180), přičemž první třínápravové poválečné modely se objevily až od roku 1962 (MAN 1570, 2170), byť tři prototypy byly představeny už na IAA 1959 ve Frankfurtu. Po dlouhá léta se ustálilo určení ještě písmeny, kdy například 2180 DHKA je třínápravový kapotový sklápěč s pohonem všech kol (D = Dreiachs; K = Kipper; A = Allradantrieb). Základní H (Haubenausführung Pritschenwagen) je kapotový valník, HK kapotový sklápěč, HKA s pohonem všech kol, F (Frontlenker) valník s bezkapotovou budkou, FS a HS tahače návěsů (Sattelzugmaschine), F-TM a H-TM domíchávač betonu (BetonTransportMischer), H-DL (Drehleiter) otočný hasičský žebřík, F-M a H-M (Müllwagen) popelářský vůz a podobně. Příď automobilů MAN dlouhá léta nesla nápis Diesel, připomínku průkopnické práce ve vývoji vznětových motorů, neboť vynálezce Rudolf Diesel v letech 1893 – 1897 pracoval v závodě v Augsburgu, kde postavil svůj první vznětový motor.

Značka MAN vznikla zkratkou názvu společnosti Maschinenfabrik Augsburg – Nürnberg AG, která byla ustavena v roce 1898 po spojení Sanderschen Maschinen-fabrik z Augsburgu (založil Ludwig Sander v roce 1840) a Eisengiesserei und Maschinenfabrik Klett & Cie. z Norimberka (Nürnberg; založil Johann Klett v roce1841). Kořeny podniku jsou však ještě starší, v roce 1921 se spojil s Güttehoffnungshütte (GHH), jejíž počátky sahají do roku 1758 (Eisenhütte St. Antony v Oberhausenu). Vyplývá z toho, že dnešní MAN Gruppe má více než 250 let dlouhé tradice slévárenství a strojírenské výroby. Produkce nákladních automobilů začala v létě 1915 coby společný podnik MAN – Saurer v Norimberku (nyní centrum výroby motorů a dílů MAN), když se finální montáž přestěhovala v roce 1955 do nového závodu v Mnichově. V roce 1971 pohltil MAN konkurenční značku Büssing a zdědil po ní emblém stylizovaného lva (Büssing Löwe), jenž dodnes (byť v méně výrazné podobě) zdobí příď nových automobilů MAN. Modernizace Kurzhauberu v roce 1969 (premiéra na autosalonu ve Frankfurtu) přinesla nové řešení celé přídě, která se odklápěla vzad včetně blatníků jako u předválečných vozů Tatra (dříve měl MAN klasickou otevírací kapotu). Řadové šestiválce dále sílily, v přeplňované verzi dosáhly výkonu 188 kW (256 k)/2200 min^‑1, ale stejný motor s patentovaným přímým vstřikováním paliva HM Verfahren do kulového spalovacího prostoru v pístu bez přeplňování dosahoval 158 kW (215 k)/2200 min^‑1, případně 169 kW (230 k) s mírně zvětšeným objemem z 10,3 na 10,7 litru. V září 1979 dostal Kurzhauber vyšší budku o 60 mm s příslušně zvýšenými bočními okny, o dva roky později byla zvýrazněna mřížka chladiče, nápis MAN se posunul více na střed, zmizelo označení Diesel, ale lev Büssingu v charakteristickém obdélníku zůstal.

V roce 1972 přibyl vidlicový osmiválec 12 763 cm³ o výkonu 235 kW (320 k)/2500 min^‑1; třínápravový typ 26.320 DHK (6x4) respektive DHKA (6x6) s ním vykazoval užitečnou/celkovou hmotnost 11/26 tun. Přeplňované řadové šestiválce 11 413 cm³ dosáhly výkonu 206 kW (280 k) v typu 26.280 DHK/DHKA, později až 235 kW (320 k). V Evropě ale nastal odklon od kapotových automobilů, vládu převzaly bezkapotové trambusy, Kurzhaubery sloužily hlavně ve stavebnictví a u hasičských sborů, či pro svou robustnost nalezly uplatnění v těžkých provozních podmínkách rozvojových zemí. V roce 1994 byl v Německu vyroben poslední. Dnešní MAN Truck & Bus AG se sídlem v Mnichově je největší firmou MAN Gruppe, kromě Německa vyrábí užitková vozidla v Turecku, Indii, Jižní Africe, Brazílii a Rusku. Společnost MAN patří k průkopníkům vznětových motorů, první Diesel v nákladním voze MAN vyjel v roce 1924. Jinými inovacemi byly vícepalivový motor (1955), první motor pod podlahou autobusu (1959), patentovaná řešení přímého vstřikování nafty do kulového prostoru v pístu (M a HM Verfahren od 1953, resp. 1963), turbínový tahač návěsů (1969), MAN Elektrobus s akumulátorovým přívěsem (1970) a další. MAN je také významným dodavatelem motorů pro jiné použití, už v šedesátých letech poskytoval diesely dalším výrobcům, zvláště pak pro přestavby amerických automobilů ze zážehových na vznětové motory. Patřily k nim Dodge, Ford, REO, White, GMC, Fargo, Mack a Brockway. Do roku 1968 také dodal 1500 motorů pro pařížské autobusy.

Převzato z časopisu

Fotogalerie