image/svg+xml

Automobil Revue

Historie

Alvis: 100 let značky – To nejlepší z ostrovů

Jiří Fiala 30.04.2020 05:16

Louwmanovo muzeum v Haagu uspořádalo ke stoletému výročí značky na přelomu roku vynikající výstavu sedmnácti vozů z let 1923 – 1966 pod mottem: „Existují automobily, dobré automobily a vynikající automobily – Alvis bezpochybně patří do poslední kategorie“

Po skončení Velké války se roztrhl pytel s novými výrobci automobilů. Ve Velké Británii byl jedním z nich Alvis. 

ALVISAutomobilka Alvis dnes patří mezi poněkud tajemné a technicky i esteticky vytříbené základy typických klasických „ostrovních automobilů“. Století značky Alvis oslavila výstava 17 vybraných vozů v nizozemském Louwmanově muzeu (viz např. AR 4/’18).

Lodní a námořní inženýr Thomas George John (1880 – 1945) pracoval nejprve v docích, pak se stal ve věku 31 let nejmladším šéfem stavby lodí u Armstrong-Whitworth. Během Velké války se přesunul k Siddeley-Deasy v Coventry na pozici výrobního ředitele a šéfinženýra leteckých motorů. Zde se potkal s Geoffreyem de Frevillem (1883 – 1965), jehož firma Aluminium Alloy Pistons dodávala písty do motorů letadel. De Freville byl předtím manažerem u Bentleye a řídil showroom Bentley v centru Londýna. Mimo jiné byl britským zástupcem francouzských vozů DFP a koupil britskou továrnu amerického výrobce karburátorů Holley. Z působení v DFP si de Freville odnesl kontakt na mladšího bratra W. O. Bentleye, s nímž se zasazovali o písty z hliníkových slitin pro letecké a automobilové motory. John odléval těla karburátorů Zenith, produkoval stacionární motory Electra, byl subdodavatelem komponentů motocyklů Indian a pak také výrobcem malého skútru Stafford Mobile Pup s motorem 50 cm3. Oba pánové zůstali v kontaktu i poté, co oba opustili Siddeley-Dease, de Freville se stal agentem Forda a jeho firma Aluminium Alloy Pistons vyráběla na základě licence čtyřválce s hliníkovými písty a nejnovějším tlakovým mazáním. Byl to klasicky vzdělaný de Freville, kdo vymyslel jméno Alvis, dobře se čtoucí ve všech jazycích, jako složeninu chemické zkratky hliníku a latinského vis (síla), navzdory tomu, že později autorství popřel. 

Alvis 4.3 Litre (1939) na krátkém šasi a s karosérií Vandenplas Sport Tourer představuje to nejelegantnější a nejvytříbenější, co dokázal britský automobilový průmysl před válkou postavit. Expozici vévodící vůz sloužil továrně jako výstavní exponát, předváděcí a zkušební vůz s šestiválcem 4,4 litru (137 k, 166 km/h)

Další barvitou postavou se stal kapitán Marendaz, který se před válkou vyučil u Siddeley Deasy, byl podřízeným Johna, jehož přemluvil, aby vyráběl de Frevilleovy motory 50 cm3. Roku 1920 John koupil konstrukční práva a projekt návrhu automobilu od de Frevilla a spolu s tím i jméno Alvis. Svoji společnost TG John, Ltd. (1920 – 21) přejmenoval na Alvis Car & Engineering Company Ltd. (1921 – 37). Součástí nové továrny byly slévárna i mechanické dílny, neboť idealista John si přál vyrábět veškeré komponenty. První Alvis 10/30 poháněl SV čtyřválec 1460 cm3 s hliníkovými písty a pevnou hlavou, klikový hřídel byl uložen ve trojici ložisek v hliníkové vaně, přišroubované k litinovému bloku. K motoru přiléhala čtyřstupňová převodovka, tehdy obvyklá u daleko větších vozů. De Freville se naposledy zapojil do aktivit nové značky, když za volantem 10/30 vybojoval stříbrnou medaili v závodě Londýn-Edinburgh Trial (1920). Typu 10/30 (1920 – 23) vyrobili 603 kusů. Následovaly sportovnější 11/40 (1921 – 23; 1598 cm3, 382 kusů), za rok přejmenované na 12/40 (1923 – 33; 1552 kusů). Všechny jezdily s doma zkonstruovanými a z hliníku odlitými zadními hnacími poloosami a skříněmi převodky šnekového řízení. 

Roku 1922 se nakrátko vrátil zájem o malé cyclecary. Alvis na něj reagoval znovuzavedením předválečného vozíku J. F. Buckinghama (dvouválec do V; 10 k), jehož uzavřená verze kupé se vtipně jmenovala Buckingham Palace, ale byla těžká, drahá a neprodávala se. Značka se etablovala kvalitními vozy, všemi s otevřenou karosérií subdodavatelů. Znakem Alvise byl zelený trojúhelník se zlatými křídly. Po žalobě letecké továrny Avro, používající podobné logo, přešli na červený trojúhelník stojící na špici; uvnitř obrazců vždy vidíme nápis Alvis se zvýrazněným „V“. 

Ředitel Louwmanova muzea, Ronald A. Kooyman (vlevo), nám řekl: „Už jsem jednal s mnoha značkovými kluby, všechny zdůrazňovaly speciální karosérie a jejich VIP majitele. Alvisu si velmi považuji, neboť poukazuje na výjimečná technická řešení a vytříbenost.“ Šéf nizozemského klubu, Anton Brouwers, sdružuje 60 holandských a 20 německých a švýcarských členů

Roku 1923 John najal brilantního kapitána George T. Smith-Clarka (ex-šéfinženýra u Daimlera) a lodního inženýra Williama M. Dunna, kteří se další čtvrtstoletí starali o velkolepá technická řešení. Oba technici překonstruovali osvědčený motor (1496 cm3) na ventilový rozvod OHV (Typ 12/50; 1923 – 33; 3612 kusů), který se stal jedním z nejlepších britských motorů na trhu. Jednotky s rozvodem SV skončily roku 1925. Vozy 12/50 vyráběli v různých provedeních a rozvorech. Také Alvis se dostal do klinče finanční krize 20. let a roku 1924 kvůli dluhům vůči karosárně Cross & Ellis spadl do insolvence. Podařilo se prodat 331 vozů a věřitelé souhlasili, aby do vedení nastoupil sir Artur Lowes Dickinson, muž s výbornými vztahy s bankéři. John zůstal na pozici jednatele. Firma získala peníze na nové strojní vybavení a vývoj. Roku 1927 prezentovali TA 14.75hp (1927 – 29; 492 kusů), šestiválec 1870 cm3 na šasi velmi podobném 12/50, vyznačující se mnohem plynulejším a tišším během, ale se stejným výkonem, jaký měl starý čtyřválec. Za zmínku stojí čtyřdveřový model Avista. TA 14.75 nahradil velmi populární Silver Eagle TA a SA 16.95hp (1928 – 36; 1357 kusů) se šestiválcem 2148 cm3 (72 k) s dvojitým zapalováním (později 19.82hp objemu 2511 cm3).

Roku 1925 založili závodní oddělení prezentující lehčí a nižší speciál s přeplňo­vaným čtyřválcem 12/50 (1925 – 26; 10 kusů), vestavěným těsně před řidičem. V období 1926 – 27 postavili 16 řadových přeplňovaných osmiválců 1,5 litru 2x OHC s vodorovnými ventily, které ale nedosáhly úspěchů předchůdců, ačkoli na Brooklands jezdily rychlostí přes 194 km/h. Ojedinělou konstrukcí byl 12/75 FWD (1928 – 31; 143 kusů) s pohonem předních kol čtyřválcem 1481 cm3 (50 k), jenž mohl mít i přeplňování typu Roots. Všechna kola byla zavěšena nezávisle. Veřejnost se na tak novátorský, komplikovaný a drahý vůz dívala s rozpaky.

Alvis 12/40 „Duck’s Back“ (1923) se sportovní lehkou hliníkovou karosérií přezdívanou „kachní záď“ od Carbodies, často používaný k závodění. Se čtyřválcem 1,5 litru SV dosahoval rychlosti až 96 km/h. Za příplatek 75 £ bylo možné koupit motor s rozvodem OHV. Možnosti využilo 9 zákazníků, 1552 se spokojilo se standardem SV

Smith-Clarkovy konstrukce patří mezi absolutně nejelegantnější, nejatraktivnější a nejvytříbenější britské vozy 30. let. Mimo estetiku Alvisy vynikaly světovým prvenstvím ve výrobě čtyřstupňových synchronizovaných převodovek (s využitím patentů GM) a také byly prvními britskými automobily s nezávisle zavěšenými předními koly. Smith-Clark potřeboval jen tři měsíce na vyprojektování typu SA19.82 Speed 20 (1932 – 36; 2511 cm3, 87 k a 2762 cm3; 1165 kusů). Karoserie od Cross & Ellis, Charlesworth, Vanden Plas, Mulliners a John Bradley byly prostě dechberoucí. 

V období 1932 – 34 existoval menší Firefly SA11.9 (čtyřválec 1496 cm3; 50 k; 871 kusů), na nějž navázal Sixteen SD 16.95 (1935 – 37; 2148 cm3) s podobným charakterem. Firefly nahradil „běžný“ Firebird SA13.22 (1935 – 36; čtyřválec 1842 cm3, 55 k; 450 kusů). Objevily se šestiválce Silver Eagle (1928 – 36; 2,0 až 2,5 litru) a Crested Eagle (1933 – 40; 2,1 až 3,6 litru; 602 kusů) s nesníženými podvozky, ale nezávisle zavěšenými předními koly. 

Firma v hospodářsky obtížných 30. letech diverzifikovala výrobní program na obrněná vozidla a letecké motory. Nicméně luxusní Alvis 3½ Litre SA (1936; šestiválec 3571 cm3, 102 k; 70 kusů) doplnily v letech 1937 – 40 relativně dobře prodejné šestiválce Silver Crest (521 kusů), Speed 25 (391 kusů), 4,3 Litre (166 kusů) a 12/70 (od roku 1938; 741 kusů), jejichž výrobu roku 1940 ukončila válka. Za konstrukcí typů Silver Crest a 12/70 nestál nikdo jiný než George Lanchester, jehož známou a luxusní značku pohltil Daimler. V letech 1937 – 67 firmu transformovali na Alvis Limited.

Alvis TA14 (1950) se vyznačoval prostornou hliníkovou karosérií Sport Saloon od Duncan Motor Industries Ltd

T. J. John odešel na odpočinek před koncem války. Vojenská a letecká divize válkou velmi zmohutněla, výrobu osobních vozů velmi poškodilo bombardování, četná ­v­ýkresová dokumentace byla ztracena. Chyběl materiál, prosazovaly se automobilkami dodávané, hromadně vyráběné karoserie. Navzdory tomu v letech 1946 – 50 vyráběli typy TA 14 a TB 14 lišící se rozvorem (čtyřválec 1892 cm3; 63/65 k; 3213 a 100 kusů) a TA 21 a TB 21 (1950 – 53; šestiválce OHV 2993 cm3, 83/90 k; 1321 a 31 kusů) s velkou většinou karosérií od Mulliners (Birmingham) a A. P. Metalcraft. Pro velké karosárny jako Pressed Stell byla tak nepočetná výroba nezajímavá. Prodejně úspěšným (526 kusů) byl Alvis TC21/100 „Grey Lady“ (1953 – 55), kde „100“ znamenalo nejvyšší rychlost 100 mph (160,9 km/h). 

Automobilová divize trvale prodělávala, obrněná a letecká přinášely zisk. John Parkes, zodpovědný za konstrukci osobních vozů, najal v červnu 1952 překvapivě (a na čas) uvolněného inženýra Aleca Issigonise ze služeb Morris-BMC, aby mu pomohl s klíčovým projektem Alvis TA350 založeným na hliníkovém motoru V8. Plánovali ročně vyrábět 5000 luxusních vozů s továrními samonosnými karosériemi. Vzorem motoru byl V6 z Lancie Aurelia; Citroën 2CV použili ke studiu propojeného hydroelastického odpružení – o 10 let později se objevilo u Morris Oxford Series II. Alvis však na vývoj neměl peníze. Navíc 10 % jeho akcií koupil David Brown, který chtěl nový motor TA350 pro své výrobky Aston Martin a Lagonda. Testovaný motor se ukázal být nevhodným a David Brown vycouval, aby koupil karosárnu Tickford (1955), z níž učinil dodavatele svých karosérií a později nechal zkonstruovat vlastní V8. Hořký konec TA350 uzavřelo sešrotování prototypu roku 1964, řada jeho prvků se ale objevila u pozdějších BMC. 

Posledně vyráběný Alvis TF21 (1966) debutoval v Ženevě 1966. Série „F“ měla oproti „E“ vylepšené zavěšení kol a modernější palubní desku, plně synchronizované přímé řazení, kotoučové brzdy s hydraulickým posilovačem na všech kolech a hydraulický posilovač řízení. Vyráběli jej výhradně na základě objednávek

Na TC 108G (1955 – 58; 2993 cm3; 104 k; 37 kusů) navázal poslední, velmi úspěšný Alvis TD 21 Series I & II (1958 – 63; 115 k; 1073 kusů) s karosériemi Park Ward, později Mulliner Park Ward, podle Graberových návrhů. Následovaly TD 21 III. (= TE) a IV. (= TF) Series s výkonem 130 a 150 k (192 km/h; 352 a 106 kusů). TE 21 (1964 – 66) byla labutí písní klasické značky, kterou roku 1965 koupil Rover. Společný pohrobek Alvis GTS na platformě Rover P6B skončil u prototypu jako oběť dalšího slučování britských značek. Roku 1967 se stal Rover kořistí Leylandu. Tím definitivně skončila výroba vozů s rudým trojúhelníkem. O rok později oddělili servisní dílny, výrobu, sklady náhradních dílů a archivy do firmy Red Triangle Autoservices vedené bývalými zaměstnanci. Mezi léty 1920 až 1967 vyrobili celkem 21 250 automobilů Alvis, z toho 4397 se dožilo dnešních dnů.

Obrněná divize se roku 1981 stala akvizicí United Scientific Holdings plc. a změnila jméno na Alvis plc. Koupil ji roku 1994 výrobce nákladních vozů Universal Power Drives a přejmenoval na Alvis Unipower Limited, k němu roku 1998 přidali výrobce obrněných vozů GKN plc. Roku 2002 získala Alvis plc firma Vickers Defence Systems, a to všechno roku 2004 pohltil BAE Systems, který definitivně jméno i trojúhelník z obrněných vozidel vymazal.

Roku 1995 se pokusili přijít s terénním vozem Alvis 8 pro vojenské i civilní využití. Měl jej pohánět vznětový šestiválec Mercedes-Benz a převodovka z Unimogu. Kvůli astronomické ceně záměr nevyšel. Když se roku 2010 podařilo Red Trianglu získat práva ke značce, roku 2012 oznámili, že obnoví výrobu vozů s motory 3,0 a 4,3 litru, v roce 2019 již měli stavět šest různých modelů. Doposud se ale neobjevil žádný.

Převzato z časopisu

Fotogalerie

Vstup do diskuze (0)   Tisk Facebook Twitter



Emil Frey Select

Toyota Camry 2,5 Hybrid,Executive,NAVI

49 795 km, r. 2020

779.899,- Kč

Kia Sportage 1,6 CRDi,CZ,1Maj

79 926 km, r. 2019

469.900,- Kč

Hyundai i10 1,0 i,CZ,Family,AT

39 839 km, r. 2014

209.900,- Kč

Newsletter

Přejete si odebírat newsletter?



Test

Škoda Fabia 1.0 TSI – Mílový skok

Lukáš Dittrich 31.01.2022 07:17

Výrazně širší karoserie dělá z nejnovější ­Fabie už od pohledu mnohem dospělejší vůz. Propracovaná aerodynamika pomáhá k nižší spotřebě paliva

Čtvrtá generace Škody Fabia slibuje kromě jiného mnohem prostornější interiér, větší objem... >>

Více



Technika

Gordon Murray OX – Ox: prostě vůl

Jiří Fiala 14.10.2022 03:33

OX si hravě poradí s hůře sjízdným ­terénem Rwandy

Slovo vůl (anglicky ox) už pro nás pomalu nemá ani pejorativní význam. Živého vola viděl v Česku... >>

Více



Další články

  • The Most Classic & Histocup – Nová tradice?

    Na Autodromu Most se počátkem října konala velmi příjemná a pestrá akce s vůní... >>

  • Auto e Moto d´Epoca Padova 2022 – Naposledy v Padově

    Největší italská prodejní výstava klasických automobilů se naposledy konala na... >>

  • Novo, Omega, Disk – První automobily z Brna

    V roce 1921 začal Ing. Břetislav Novotný v malé dílně v Brně stavět cyclecar... >>

  • Škoda Fabia RS Rally2 – Pravé RS

    Škoda Motorsport vyvinula nový soutěžní speciál pro skupinu Rally2, postavený... >>

  • Scania Super – Proti všem!

    Po pěti letech vývoje představila vloni Scania svůj typ Super s novým motorem a... >>

  • MTX Tatra V8 – Červená, bílá a černá (2. díl)

    Při premiéře supersportu MTX Tatra V8 v říjnu 1991 na pražském autosalonu... >>

  • Škoda 748 – Téměř zapomenutá kupé

    V letech 1979 a 1980 vznikly tři prototypy sportovních kupé Š 748 s motorem... >>

  • MTX Tatra V8 – Vize supersportu (1. díl)

    V létě 1986 se začal rodit projekt výkonného sportovního kupé poháněného... >>


Nejčtenější články

  • MTX Tatra V8 – Vize supersportu (1. díl)

    V létě 1986 se začal rodit projekt výkonného sportovního kupé poháněného... >>

  • Opel Insignia Sports Tourer 2.0 CDTI AT8 4x4 – Polykač kilometrů

    Kdo by to byl ještě nedávno řekl, že se velké kombíky stanou ohroženým druhem?... >>

  • Elektrické Volvo EX90 je posel z budoucnosti. Máme tip, jak se k němu dostat dříve než ostatní.

    Volvo představilo rozšíření svého výrobního programu a současně první výhradně... >>

  • Scania Super – Proti všem!

    Po pěti letech vývoje představila vloni Scania svůj typ Super s novým motorem a... >>

  • Toyota RAV4: hybrid vs. plug-in hybrid – Pro a proti

    Toyota nabízí typ RAV4 nejen s klasickým  hybridním pohonem, ale také v... >>

  • Elektromotory – Synchronní vládne

    Z minulosti jsme zvyklí dělit motory na zážehové a vznětové, elektrická... >>




Menu

  • Novinky |
  • Testy |
    • Představujeme
    • Svezli jsme se
    • Náš test
  • Články |
    • Historie
    • Technika
    • Pro řidiče
    • Motorsport
    • Magazín
    • Fotogalerie
    • Listárna
  • Speciály |
  • Tiskové zprávy |
  • Časopisy |
    • Automobil Revue
    • Trucker
    • Doprava a silnice
  • Bazar |
  • Newsletter |
  • Novinky |
  • Testy |
  • Historie |
  • Pro řidiče |
  • Speciály |
  • Truck/bus |

Newsletter
Předplatné
O nás

Vyhledávání


Automobil Revue

Novinky | Testy | Články | Speciály | Tiskové zprávy | Časopisy | Bazar | Newsletter |

Všechna práva vyhrazena © | 2011 - 2023 Redakce Automotorevue | Mapa stránek | Redakce stránek | Napište nám | Předplatné | RSS | GDPR | CMP | Autoři
design by skop | system by SABRE |