Hyundai Tucson PHEV – Tichošlápek

Krátké vzdálenosti na elektřinu, ty delší na benzín. A bez omezení zavazadlového prostoru. To jsou předpoklady plug-in hybridní verze typu Hyundai Tucson.

Čtvrtá generace řady Hyundai Tucson (viz AR 1/’21) završila na sklonku loňského roku kompletní rekonstrukci evropského výrobního programu značky Hyundai. Nový Tucson nastoupil s řadou poháněcích ústrojí včetně mild hybridů, hybridů a plug-in hybridů. Krátce jsme nyní vyzkoušeli právě plug-in hybrid s možností dobíjení z externích zdrojů.

Zvenčí takřka není plug-in hybridní verze k rozpoznání od lépe vybavených verzí Tuc­sonu, liší se pouze nápisem „plug-in“ na víku zavazadlového prostoru a dobíjecím konektorem se separátním víčkem v pravém zadním blatníku (benzín se tankuje zleva). Vyniká tedy především rozlehlou maskou chladiče. Osazena je na každé straně pěti zdroji LED denního svícení, jež po rozjezdu skutečně rozzáří okolí. Díky jejich zrcadlovému povrchu po zhasnutí tyto segmenty zcela splynou s ostatními tvarově podobnými prvky masky, což naživo působí skutečně velkorysým dojmem. Potkávací a dálkové světlomety pak jsou poněkud upozaděny a své místo nalezly po stranách nárazníku. Neméně zajímavé je řešení zádi, zejména pak propojených sdružených svítilen, nikoli nepodobných jistému elektromobilu amerického Fordu. Akumulátor je originálně a vtipně umístěn pod předními sedadly, takže nijak neomezuje objem ani variabilitu zavazadlového prostoru.

Ani v interiéru se toho oproti konvenčně poháněným modelům řady Tucson mnoho nezměnilo. Opět nás potěšil jednoduchý, jaksi nenucený dojem palubní desky, jejíž horní rovina se kolem středové konzoly dělí a sestupuje podél okrajů širokého středového panelu, přičemž do dveřních výplní prostupuje zcela plynule a rámuje „neviditelné“ výdechy ventilace. Digitální přístrojový štít je jednoduchý, ale nikoli laciný a jeho grafika je u plug-in hybridu stejná jako u hybridu (místo otáčkoměru je vpravo ukazatel toků energií). V dominantních kruhových segmentech se po sepnutí znamení o změně směru jízdy na příslušné straně objeví obraz boční kamery, sledující dění v oblasti slepého úhlu zpětného zrcátka.

S ostatními Tucsony je velmi podobná i středová konzola: všechny vozy této řady, jsou-li opatřeny samočinnou převodovkou, mají stejný, prostorově hospodárný panel s tlačítky nahrazujícími volič. Drobná odlišnost nastává v přední hraně loketní opěrky, jež v případě plug-in hybridu nese přepínač režimů EV a HEV. Logika je jasná, chceme-li náboj akumulátoru spíše uchovávat, volíme HEV, a když víme, že budeme moci brzy dobíjet, jezdíme na EV, upřednostňující spotřebu elektřiny. Za chladného rána se ovšem nastartování spalovacího motoru neubráníte, jinak než z jeho chladicího okruhu vůz zkrátka topit neumí. Ani v tomto režimu se však spalovací agregát přímo nepodílí na pohonu vozu, zkrátka běží, prohřívá, a přitom dobíjí akumulátor. Do akce se dostává zejména v případě, že je akumulátor vybitý, nebo když řidič vyžaduje maximální zrychlení. A to se pak dějí věci, protože takovou dynamiku byste zřejmě do vozu této velikosti a kategorie neřekli. Jako velmi nízkou jsme hodnotili úroveň hluků, ruchů a vibrací napříč provozními situacemi.

Změny mezi jednotlivými režimy jsou zcela plynulé a logické a dosvědčují zkušenosti techniků značky Hyundai s laděním a vývojem různých pohonů od zážehových a vznětových motorů přes jejich různě elektrifikované kombinace až po čisté elektromobily a vozy na vodík.

Podvozek je vlivem těžkého akumulátoru citelně tužší než u jiných verzí, což z Tucsonu PHEV dělá překvapivě hbitý a zábavný vůz i při svižnější jízdě. Působí stabilním a vyváženým dojmem a ani přejezdy ostrých nerovností neznamenají pro posádku nadměrné rázy, na něž si jinak zvykáme u konkurenčních vozů této kategorie.

Předběžné údaje hovoří o dojezdu na elektřinu podle WLTP asi 56 km a i když nejsou ještě známé hodnoty produkce CO₂, je jisté, že plug-in hybridní Tucson splňuje podmínky pro přidělení poznávacích značek „EL“ a čerpání výhod z toho plynoucích. Krátké vyzkoušení prvního Tucsonu PHEV (najeto měl na začátku jen 92 km) nám zatím neumožnilo objektivně vyzkoušet spotřebu paliva ani rychlost dobíjení (7,2 kW AC palubní nabíječka), což si ponecháme na plnohodnotný redakční test. V době uzávěrky květnového Automobilu nebyly známy podrobné specifikace vozu (ty dostupné naleznete v připojené tabulce), termín zahájení prodejů ani prodejní cena. 

Technické údaje

Poháněcí ústrojí
Plug-in hybridní hnací systém; kapalinou chlazený zážehový řadový čtyřválec Gamma, přeplňování výfukovým turbodmychadlem, uložený vpředu napříč; DOHC 4V, plynule proměnné časování všech ventilů D-CVVT; elektronické přímé vstřikování; EU6d; 1598 cm³ (ø 75,6 x 89,0 mm), 10,5:1; synchronní elektromotor s permanentními magnety 67 kW (91 k)/2100–3300 min-1 a 304 N.m/0–2100 min^-1; Li-Pol akumulátor 360 V/13,8 kWh, palubní nabíječka 7,2 kW; celkově 195 kW (265 k) a 265 N.m/1500–4500 min; šestistupňová samočinná převodovka s kapalinovým měničem momentu (4,639–2,826–1,841–1,386–1,000–0,772–Z 3,385), stálý převod 3,320; elektronicky
řízený pohon všech kol.

Podvozek
Samonosná ocelová karoserie; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu vzpěry MacPherson, vzadu víceprvkové zavěšení; vinuté pružiny, teleskopické tlumiče, na přání adaptivní; příčné zkrutné stabilizátory; provozní brzdy kapalinové kotoučové, vpředu s vnitřním chlazením,
ø př./zad. 291/302 mm, ESC/ASR/ABS/EBD, hřebenové řízení s elektrickým posilovačem, počet otáček volantu mezi krajními rejdy 2,41, stopový průměr otáčení 10,9 m; pneumatiky 235/50 R 19.

Rozměry a hmotnosti
Rozvor náprav 2680 mm, rozchod kol 1615/1622 mm, d/š/v 4500/1865/ /1651 mm, světlá výška 170 mm; objem zavazadlového prostoru VDA 558–1737 l; hmotnost pohotovostní/celková 1818/2415 kg, hmotnost přívěsu nebrzděného/brzděného 750/1350 kg.

Provozní vlastnosti (údaje výrobce)
Nejvyšší rychlost 190 km/h, zrychlení 0–100 km/h za 8,6 s, dojezd EV WLTP 56 km (předběžná hodnota).

Převzato z časopisu

Fotogalerie