Hyundai Ioniq 6 – Kouzlo klasického sedanu

Druhý typ Ioniq, postavený na 800V elektrické platformě E-GMP koncernu Hyundai, má karoserii klasického tříprostorového sedanu. Ioniq 6 díky tomu svými vlastnostmi v mnoha ohledech překvapuje. 

Někdo může tvrdit, že s příchodem elektrického pohonu si budou všechny automobily podobné, že se zmenší jejich rozmanitost. Postupně se ukazuje, že tomu tak být nemusí a zřejmě ani v budoucnu nebude. Svým specifickým způsobem to dokazuje také Hyundai Ioniq 6 (viz AR 10/’22), který se nedávno začal prodávat i na českém trhu. Tento sedan stojící na pomezí střední a vyšší střední třídy využívá stejnou pokrokovou elektrickou platformu E-GMP (viz AR 1/’21), jako má například Ioniq 5 nebo Kia EV6, ovšem zásluhou svého osobitého pojetí nabízí jinou kombinaci vlastností ve srovnání s jeho koncernovými kolegy. Z konkurenčních vozů mu jsou nejblíže kompaktnější Tesla Model 3 a sportovnější BMW i4.

Foto: Martin Sznapka

Z technických i marketingových důvodů je většina současných elektromobilů navržená jako více či méně zvýšený crossover. Lépe se do jeho podlahy instaluje akumulátor a současně je tento druh automobilů po celém světě v kurzu. Ioniq 6 je ale klasickým tříprostorovým sedanem, navrženým s cílem maximalizovat dojezd, potažmo minimalizovat spotřebu elektřiny. V tomto ohledu je zajímavé srovnání s typem Ioniq 5, s nímž sdílí 800V architekturu a s drobnými odchylkami i kapacity akumulátorů a výkony motorů.

Zatímco Ioniq 5 s větší verzí akumulátoru (77,4 kWh) a pohonem zadních kol ujede podle WLTP až 507 km, v případě srovnatelné verze Ioniqu 6 činí tato hodnota 614 km. Prvním důvodem zlepšení o 21 % je aerodynamika, protože zatímco sedan zaujme součinitelem aerodynamického odporu cx = 0,21 (rekordní Mercedes-EQ EQS má cx = 0,20), v případě sesterského hatch­backu činí tato hodnota 0,29. Značný vliv mají ale též použitá kola, a to zejména v případě, že je Ioniq 6 vybaven vhodnějšími 18“ ráfky namísto volitelných, o dva palce větších a obouvajících o 20 mm širší pneumatiky. Hyundai pro Ioniq 6 ve srovnání s Ioniqem 5 zvolil o 10 mm užší pneumatiky s celkovým obvodem zvětšeným o 8,8 %. Při stejném stálém převodu v hnacích jednotkách (2,263) to znamená i prodloužení celkového zpřevodování. Tím se dosáhne snížení otáček, což zejména ve vyšších rychlostech vede ke zmenšení ztrát v elektromotorech, a tím i k hospodárnější jízdě.

Foto: Martin Sznapka

Během krátkého prvního svezení se střední variantou s větším akumulátorem a pohonem zadních kol jsme zaznamenali v kombinovaném provozu v městském prostředí, na okresních silnicích i na dálnici průměrnou spotřebu 20 kWh/100 km, což je o přibližně 10 % menší hodnota oproti našim praktickým zkušenostem s typem Ioniq 5. Na přesnější měření spotřeby v různých podmínkách si budeme muset počkat na plnohodnotný test.

Při dálniční jízdě, která je obecně slabým místem všech elektřinou poháněných vozů, Ioniq 6 zaujal nízkou hlučností, ale především velmi dobrou stabilitou, na níž měl jistě podíl i výrazný spoiler na zádi. Prvně jmenovanou vlastnost by jistě vylepšila i volitelně dostupná digitální zpětná zrcátka, pro jejichž displeje jsou na palubní desce standardních verzí připravena zaslepená místa. Ioniq 6 ale svým projevem potěšil také na běžných mimoměstských silnicích, kde jeho vyšší pneumatiky ve spojení s pečlivě naladěným podvozkem zajistily překvapivý komfort. Automobil účinně a tiše pohlcoval nerovnosti vozovky, nejevil tendence k odskakování a celkově působil přirozenou plavností, ovšem bez houpání, které by vyvolávalo pocit nejistoty. Celkové naladění Ioniqu 6 je spíše klidnější, nicméně ve srovnání s kratším, vyšším a na delším rozvoru stojícím „číslem 5“ působí přeci jen obratněji a celkově svěžeji. Dokonce u něj bylo možné zcela vypnout stabilizační systém, a když to situace dovolila, projet díky tomu zatáčku se snadno kontrolovaným odsazením zádi. Zkoušený vůz ukázal, že nižší proporce a vhodně zvolený rozměr kol a pneumatik spolu s vyšší tuhostí tříprostorové karoserie mají na jízdní chování zásadní vliv.

Foto: Martin Sznapka

Na příkladné aerodynamice Ioniqu 6 má zásadní podíl celkový tvar jeho karoserie se silně klesající zadní částí. Výsledkem je originálně vyhlížející vůz, působící velmi uhlazeně. V tomto ohledu s celkem ladí i jednotlivé detaily, jako například hladké logo automobilky nebo pro subznačku Ioniq typické „pixely“ tvořené malými čtverečky. Celkem jich je na typu Ioniq 6 použito 700, z nichž největší koncentrace je na zádi, kde je průběžný světelný pásek spojující koncové svítilny, svislé osvětlené prvky ve spodní části zadního nárazníku či třetí brzdové světlo integrovaný do pevně umístěného spoileru. Hyundai v tomto případě vsadil na „fluidní“ tvary, jež jsou v přímém kontrastu s hranatostí Ioniqu 5.

Základní pojetí palubní desky, a to zejména z pohledu dvojice 12,3palcových displejů a výchozí koncepce obsluhy, odpovídá již tolikrát zmiňovanému sourozenci. Interiér ale v tomto případě posádku na předních sedadlech více obejme, snad jen velkoplošné plasty na obložení dveří by mohly působit ve dne hodnotnějším dojmem – v noci jejich provedení účinně maskuje promyšlené nepřímé osvětlení nabízející 64 barevných odstínů. Útěchou může být, že na dveřích, stejně jako na čalounění sedadel, stropnici, palubní desce či kobercích, jsou používány z větší části recyklované materiály, jakými jsou použité rybářské sítě, PET lahve nebo třeba ekologicky činěná kůže.

Foto: Martin Sznapka

V zadní části je zásluhou rozvoru náprav 2950 mm nadstandardní vnitřní prostor zejména v podélném směru. V oblasti pro hlavy pocítí vyšší osoby určité omezení, avšak pokud neměříte přes 190 cm, potíže mít nebudete. Z pohledu variability Ioniq 6 nenabízí nic extra, zavazadlový prostor lze jednoduše standardně rozšířit vpřed sklopnými opěradly zadních sedadel dělenými v poměru 2:3. Prostor pro zavazadla svůj objem získává především zásluhou své délky, nicméně objem 401 l je spíše průměrný. Vůz se snaží svoji praktičnost zlepšit úložným prostorem v přední části, avšak zásluhou nízké přídě činí jeho objem 45 l a v případě verzí s pohonem 4x4 se zmenšuje jen na 14,5 l.

Technický základ v podobě platformy ­E-GMP pracující s napětím 800 V jsme již podrobně popsali v různých článcích (např. AR 12/’22), proto se nyní soustředíme na novinky, jež přicházejí s Ioniqem 6 a jistě se brzy dostanou i do Ioniqu 5. Jde například o funkci plug&charge, zajišťující samočinnou identifikaci vozu po připojení k nabíjecímu stojanu spolupracující nabíjecí sítě. Nabíjení tak začne automaticky bez nutnosti použití s vozem standardně dodávané nabíjecí karty. Další novinkou je možnost používání energie z akumulátoru pro externí zařízení. 220V zásuvka je umístěna pod zadními sedadly, zatímco při stání lze do nabíjecího konektoru ­připojit adaptér a zásobovat výkonem až 3,68 kW všechny myslitelné elektrické spotřebiče.

Foto: Martin Sznapka

Hyundai Ioniq 6 navazuje na silné stránky typu Ioniq 5, spočívající zejména ve schopnosti rychlého nabíjení, komfortu a konektivity, ovšem přidává k nim celkově lepší jízdní vlastnosti, suverénnější projev při jízdách po dálnici a citelně nižší spotřebu. Ioniq 6 je tak nejen velice příjemný elektromobil, ale především velmi dobrý automobil jako takový.

Technické údaje

Poháněcí soustava
Synchronní reluktanční, kapalinou chlazený/é elektromotor/y s permanentními magnety uložený/é napříč vzadu nebo vpředu i vzadu, vždy v jednom celku s jednostupňovým převodem a výkonovou elektronikou; li-pol akumulátor umístěný v podlaze;
a) Eco: 111 kW (151 k) a 350 N.m; akumulátor 53 kWh; pohon zadních kol;
b) Power 4x2: 168 kW (229 k) a 350 N.m; akumulátor 77,4 kWh, pohon zadních kol;
c) Power 4x4: 239 kW (325 k) a 605 N.m; akumulátor 77,4 kWh; pohon všech kol.

Foto: Martin Sznapka

Podvozek
Bezrámová konstrukce s pomocnými rámy vpředu i vzadu; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu spodní příčná ramena a vzpěry MacPherson, vzadu víceprvkové zavěšení; pérování vinutými pružinami a kapalinovými tlumiči; vpředu i vzadu příčný zkrutný stabilizátor; kotoučové brzdy, vpředu s vnitřním chlazením, ABS/EBD/BA/MCB, VSM/TCS; hřebenové řízení s elektrickým posilovačem, průměr otáčení 11,8 m; pneumatiky a+b+c volitelně 225/55 R 18, c) 245/40 R 20.

Rozměry a hmotnosti (v uvedeném pořadí variant)
Rozvor náprav 2950 mm, rozchod kol 1635/1644 mm, d/š/v 4855/ /1880/1495 mm, světlá výška 141 mm; objem zavazadlového prostoru př./zad. 45 (c) 14,5)/401 l, hmotnost pohotovostní 1775/1920/2020 kg; celková 2280/2410/2520 kg, brzděný přívěs a/b+c) 750/1500 kg.

Provozní vlastnosti (údaje výrobce, v uvedeném pořadí variant)
Největší rychlost 185/185/185 km/h, zrychlení 0–100 km/h za 8,8/7,4/5,2 s, spotřeba elektřiny WLTP 13,9/14,3/16,9 (18“ kola 15,1) kWh/100 km, emise CO₂ 0 g/km, dojezd (WLTP) 429/614/519 (18“ kola 583) km, max. nabíjecí výkon AC/DC 10,5/232,0 kW.

Cena od 1 159 990/1 339 990/1 579 990 Kč

Převzato z časopisu

Fotogalerie