BMW M6 – Dravost v genech

Nová generace BMW M6 v provedení Coupé a Cabrio sice sdílí techniku se sedanem M5 (F10), ale přesto mají oba vozy vlastní nezaměnitelný charakter...

Přestože je nový M6 (Coupé F13; ­Cabrio F12) v Evropě teprve druhou generací, za jeho předchůdce lze ­považovat i automobil BMW M635 CSi z roku 1984, který nesl označení M6 pouze na americkém trhu. Nové provedení sdílí technický základ s M5 (F10), představeným loni, takže pod přední kapotou pracuje osmiválec 4,4 l s dvojicí turbodmychadel, umís­těných mezi řadami válců. Tato pozice umožnila křížové vedení výfukových svodů, a tak výfukové plyny putují přímo k turbínám, postupně a bez vzájemného ovlivňování. Stlačený vzduch je veden ke kapalinovým chladičům, umístěným těsně před motorem. Krátká cesta nasávaného vzduchu a méně než 300 mm dlouhé výfukové potrubí je spolu se systémem proměnného zdvihu sacích ventilů Valvetronic zárukou velmi rychlých reakcí.

V nejsportovnějším režimu Sport Plus se proto reakce motoru vyrovnají atmosféricky plněným jednotkám, a to je pro sportovní vozy se zadním pohonem velmi důle­žité. Parametry motoru jsou shodné s M5; sedmistupňová dvouspojková převodovka má společnou řídicí jednotku. Funkci samosvorného diferenciálu ovládá elektronicky řízená lamelová spojka, diferenciál je s ostatními systémy (motor, stabilizace) propojen super­rychlou sběrnicí FlexRay s datovým tokem až 10 MB za sekundu! Díly podvozku, které se odlišují od sériové produkce, pocházejí z M5. Jejich charak­teristika je opět upravena, a to odlišně pro Coupé i pro Cabrio.

Nové naladění mají elektronicky řízené tlumiče (tři režimy), ale změn je více, za všechny jmenujme výztužný plech pod novým tužším pomocným rámem vpředu. Jak je pro vozy z dílny BMW M typické, podvozek neobsahuje žádné další nevhodné prvky jako aktivní řízení, či stabilizátory s proměnnou tuhostí. Z důvodu vyšší tuhosti používají automobily M5/M6 zadní nápravu odvozenou ze stejných dílů předchozí generace. Novinkou, která se před­stavila společně s M6 a lze ji nově objednat i do M5, jsou keramicko-uhlíkové brzdy, jejichž třmeny se šesti písty vpředu dodává Brembo a kotouče jsou ze společného vývoje BMW a specialisty na uhlíkové kompozity SGL Group. Brzdy jsou celkově asi o 20 kilogramů lehčí než ocelové, praktická zkušenost ukázala, že se vyznačují nečekaně plynulým nástupem, což u tohoto typu brzd zdaleka nebývá obvyklé.

Při jízdách na horských silnicích španělské Andalusie, ale ani po deseti kolech na okruhu Ascari, nejevil jejich účinek žádný náznak vadnutí. Právě jízdní zážitky za volantem M6 Coupé i Cabrio jsou tím, co je nejvíce odlišuje od ostatních. Testy začaly s Coupé, které je o 95 kg lehčí než sedan M5 a váží o 130 kg méně než Cabrio. Vůz nezapře dravost menšího typu M3, a to i přes hmotnost kolem 1850 kilogramů. Na tomto projevu mají podíl nejen zmiňované kompozitové brzdy, ale také střecha z uhlíkových kompozitů, snižu­jící polohu těžiště, a vynikající sladění všech systémů. Na okruhu nebo na náročných ­zatáčkovitých silnicích bylo Coupé schopno ­řidiči dávat jednoznačné informace o svém chování, což usnadňovalo jízdu v blízkosti limitů. Není pochyb o tom, že sportovní jízda vyžaduje značné nasazení a cit, protože ­točivý moment 680 N.m je schopen protočit zadní kola až do vysokých rychlostí.

Vůz je proto vybaven vyspělým stabilizačním sys­témem DSC, který má kromě polohy za­pnuto/vypnuto i speciální nastavení MDM (M Dynamic Mode), jež umožní i méně zkušeným řidičům využít plného potenciálu vozu. Elektronika reguluje motor, převodovku, pod­vozek i diferenciál tak, že dovoluje mírný a kontrolovaný podélný a příčný prokluz, a tím zvyšuje dynamické schopnosti. Po zkušenosti s Ferrari 458 Italia je to druhý vůz (lepší nastavení než u M5), jehož elek­tronika při sportovním stylu jízdy pomáhá a přitom neobtěžuje. Je zřejmé, že nás v tomto ohledu čeká značný vývoj.

V pří­padě, že řidič naopak zvolí nejkomfortnější nastavení, zajistí vůz dostatečné pohodlí i při jízdě po rozbitých silnicích, či při projíždění centry měst. U Cabria je nejtužší naladění podvozku Sport Plus subjektivně mírně tvrdší než nastavení Sport u Coupé, jízda s otevřeným M6 Cabrio je však okořeněna dravějším zvukem, který působí zcela přirozeně, byť je z části uměle tvořen audioaparaturou vozu. Nové M6 jsou v mezigeneračním srovnání posunem vpřed nejen v dynamice, ale především v oblasti komfortu a lehkosti, s níž působivých rychlostí dosahují.

Technické údaje

POHÁNĚCÍ SOUSTAVA – kapalinou chlazený zážehový osmiválec do V/90°, uložený podélně vpředu, přeplňo­vaný dvojicí turbodmychadel Twin-Scroll; DOHC 4V, Valvetronic a Double-VANOS; přímé vstřikování benzinu, EU5; 4395 cm³ (ø 88,3 x 89 mm); 10,0:1; 412 kW (560 k)/6000 – 7000 min^‑1 a 680 N.m/1500 – 5750 min^‑1. Sedmistupňová dvouspojková převodovka (4,806 – 2,593 – 1,701 – 1,277 – 1,000 – 0,844 – 0,671 – Z 4,172). Stálý převod 3,154; pohon zadních kol.

PODVOZEK – bezrámová konstrukce s pomocnými rámy, všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu dvojitá příčná ramena, vzadu pětiprvkové závěsy Integral-V; odpružení vinutými pružinami a aktivními teleskopickými tlumiči, příčné zkrutné stabilizátory; kotoučové brzdy ø 400/396 mm s vnitřním chlazením, na přání keramicko-uhlíkové, DSC/MDM (ABS, CBC, DBC); hřebenové řízení s kapalinovým posilovačem, převod 13,05:1; pneumatiky R 19, vpředu 265/40, vzadu 295/35.

ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2851 mm, rozchod kol 1631/1612 mm; d/š/v 4898/1899/1374 (Cabrio 1372) mm; součinitel odporu vzduchu cx = 0,32 (0,33); objem zavazadlového prostoru 460 l (Cabrio 300 – 350 l); objem palivové nádrže 80 l; pohotovostní hmotnost 1850 (1980) kg, celková hmotnost 2350 (2410) kg.

PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce, v závorkách Cabrio) – největší rychlost 250, na přání 305 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 4,2 (4,3) s a 0 – 1000 m za 21,7 (22,1) s; spotřeba paliva EU 14,0/7,6/9,9 (14,4/7,9/10,3) l/100 km; emise CO₂ 232 (239) g/km.

Převzato z časopisu

Fotogalerie