BMW i4 eDrive40 – Jiný přístup

Co se elektromobility týče, stále se nacházíme v období pionýrského hledání „těch správných“ koncepcí a vhodného řešení nabíjecí infrastruktury. Typ i4 je zajímavý nejen jako takový, ale zároveň i v rámci samotné značky BMW.

Vnímání značky BMW coby veskrze konzervativního producenta prémiových automobilů zřejmě definitivně před devíti lety rozbilo malé BMW i3 (viz AR 12/’13), jež se představilo jako od základu postavený elektromobil se specifickým skeletem z CFRP (polymeru vyztuženého uhlíkovými vlákny). V podstatě tím i3 stanovilo koncepci technického receptu, podle nějž nyní stavějí elektromobily prakticky všichni: ploché akumulátory rozmístěné pod podlahou mezi nápravami a primární pohon zadních kol (kvůli lepší trakci s ohledem na odlehčující se přední nápravu). Značka BMW mezitím nijak nerezignovala na produkci exkluzivních automobilů, ale navíc má dnes v nabídce i řadu elektromobilů různých koncepcí, jež někdy ukazují, že „elektricky“ lze již dnes jezdit skutečně komfortně. Zářným příkladem je BMW i4 (viz AR 4/’22), jež v modelu i4 M50 s celkovým výkonem 400 kW (544 k) elektromotorů na obou nápravách představuje takřka skutečného následníka odkazu klasických modelů BMW M.

Foto: Petr Hanke

My jsme však vyzkoušeli střízlivější provedení eDrive40 s elektromotorem pouze na zadní nápravě. Na trhu je dnes již řada elektromobilů postavených od základu výhradně pro elektrickou trakci, nicméně BMW i4 většinu z nich překonává ve všech ohledech. Což může překvapit, neboť i4 po technické stránce vychází z konvenční platformy CLAR užívané v široké škále modelů BMW se spalovacími motory. Nejblíže má BMW i4 k řadě 4 Gran Coupé (G26; viz AR 11/’21), pod podlahou přibyl plochý akumulátor (snižující zároveň těžiště vozu), a v „motorovém prostoru“ vpředu, odkud zmizel motor, dokonce po sejmutí plastového krytu stále vidíte torzo nálitku pro připevnění konvenční převodovky k náběhu středového tunelu.

Pérování předních kol spoléhá na vinuté pružiny, zatímco vzadu jsou standardně vzduchové měchy se samočinným dorovnáváním světlé výšky. To je nutností, neboť zástavba akumulátoru pod podlahu karoserie s konvenční konstrukcí přinesla ­snížení světlé výšky na pouhých 125 mm. Tuto hladinu je tedy třeba hlídat a jde o ­jednu z mála daní v provozu jinak znamenitého elektromobilu BMW i4. Dále jsme v jinak typicky „řidičském“, komfortním a vzadu stísněném Gran Coupé s elektrickým pohonem zaznamenali jistou nervozitu v řízení při jízdě vysokou rychlostí, jež pramení z odlehčené přídě (zbyly tam vlastně jen kompresor klimatizace, systém řízení a část vysokonapěťové řídicí soustavy).

Foto: Petr Hanke

Jinak se BMW i4 eDrive40 chová nesmírně kultivovaně a zcela v kontextu soudobých ostatních automobilů BMW s klasickou koncepcí pohonu. Boční náklony karoserie jsou tedy minimální, a kromě kvalitních materiálů interiéru a vyspělého multimediálního systému se můžete doslova kochat předvídatelnou stabilitou a příjemnou snahou vozu opouštět zatáčku v přetáčivému smyku. Cena vozu na snímcích po započtení příplatkové výbavy se sice blíží 1,9 milionu korun, ale zběžně srovnejme výchozí provedení třeba s vozem Škoda Enyaq Coupé RS iV na straně 26. Proti vrcholné elektrické škodovce dosáhne BMW i4 eDrive40 rychlosti 190 (vs. 180) km/h a zrychlení z klidu na 100 km/h za 5,7 (vs. 6,5) s a v základní verzi je o 80 000 Kč levnější. Při námi naměřené kombinované spotřebě v meziměstském provozu kolem 18 kWh/100 km jsme s vozem na snímcích spolehlivě dosahovali dojezdu kolem 500 km.

Technické údaje

Poháněcí systém
Kapalinou chlazený synchronní elektromotor s elektricky buzeným statorem a rotorem vzadu, integrovaný v jednom celku s jednostupňovým převodem a výkonovou elektronikou; 250 kW (340 k)/8000–17 000 min^-1 a 430 N.m/0–5000 min^-1; li-ion akumulátor 398,5 V s celkovou/využitelnou kapacitou 83,9/80,7 kWh; stálý převod 11,115:1, pohon zadních kol.

Foto: Petr Hanke

Podvozek
Pětidveřová pětimístná samonosná ocelová konstrukce s hliníkovými prvky v přední části, vč. kapoty motoru a předních blatníků; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu oddělená spodní ramena a vzpěry MacPherson, vzadu pětiprvkové zavěšení; odpružení vpředu vinutými pružinami, vzadu vzduchové odpružení s udržováním světlé výšky, teleskopické tlumiče, příčné zkrutné stabilizátory; integrovaná brzdová soustava, kotoučové brzdy s vnitřním chlazením; ABS/CBC/DBC, DSC/DTC; hřebenové řízení s elektrickým posilovačem; pneumatiky Hankook Ventus S1evo3, 245/40 R 19.

Rozměry a hmotnosti
Rozvor náprav 2856 mm, rozchod kol 1589/1606 mm; d/š/v 4783/1852/ /1448 mm; světlá výška 125 mm; objem zavazadlového prostoru (VDA) 470–1290 l; obrysový průměr otáčení 12,5 m; hmotnost pohotovostní/celková 2050/2605 kg; brzděný/nebrzděný přívěs 1600/750 kg.

Provozní vlastnosti (údaje výrobce)
Největší rychlost 190 km/h; zrychlení 0–100 km/h za 5,7 s; kombinovaná spotřeba WLTP 19,1–16,1 kWh/100 km; emise CO₂ 0/0 g/km; dojezd až 493–590 km; max. nabíjení AC/DC 11/205 kW.

Cena od 1 479 400 (zkoušené provedení 1 867 684) Kč

Převzato z časopisu

Fotogalerie