Audi S8 ohromuje aktivním podvozkem i motorem

Spolu s třídou S ze Stuttgartu a řadou 7 z Mnichova je Audi A8 tradičně ukázkou světové dominance Německa ve třídě luxusních sedanů. Nyní jsme vyzkoušeli špičkové provedení Audi S8.

Německá „svatá trojice“ v posledních dekádách představuje bezkonkurenční kombinaci komfortu, jízdních vlastností a nejnovější techniky. Ačkoli aktuální generace Audi A8 (D5; viz AR 8/’17) již na trhu nějaký ten pátek působí, s konkurenty stále přinejmenším drží krok. Krátce po její premiéře jsme vyzkoušeli zážehový šestiválec A8 55 TFSI (viz AR 11/’17) a vznětový 50 TDI (viz AR 7/’18). Nyní jsme paletu završili testem špičkového provedení S8.

Foto: Libor Zhoř

Vůz na snímcích již pochází ze zjara modernizované série A8/S8. Facelift byl spíše decentní, přesně v duchu konzervativního smýšlení zákazníků: tedy vylepšit to, ale v podstatě nic moc neměnit. Jisté změny najdeme na obou koncích karoserie. Přibylo tam několik ostřeji řezaných hran, zadní svítilny jsou sestaveny z efektních světelných destiček OLED a každý z hlavních světlometů obsahuje na 1,3 milionu zrcadel. Tento matricový systém patří k nejvyspělejším osvětlovacím jednotkám současnosti, schopným měnit světelný tok i intenzitu podle aktuálních provozních podmínek, ale zároveň směřovat paprsky tak přesně, že aktivně nasvěcuje rizikové objekty, k nimž se blížíte (včetně chodců), či kreslit symboly a texty před vůz s přesností laseru. Jistého posunu doznal též multimediální systém postavený na třetí generaci platformy MIB, jenž dále rozšiřuje soubor komfortních a bezpečnostních on-line služeb. Zároveň se s faceliftem objevil opulentní model A8 L Horch s rozvorem prodlouženým ve srovnání s evropským „dlouhým“ L o dalších 130 mm a s dalšími chromovanými prvky. Určen je pouze čínskému trhu, ovšem buďme za něj rádi: putuje tam více než polovina všech vyrobených Audi A8, což tomuto typu pomáhá udržet se i v Evropě. Dokonce tam mají i S8 s prodlouženým rozvorem náprav, zatímco u nás nikoli. S ohledem na jízdní projev lze jen zvolat: S8 je na Starém kontinentě k mání pouze s nejkratším rozvorem!

O opulentním interiéru s prvotřídním vybavením, kvalitních materiálech i rozmařile luxusní výbavě bychom mohli psát dlouho. Již klíček zůstává svým tvarem i funkcí konzervativní a pracoviště řidiče s povědomými páčkami před volantem a dotykovými displeji uprostřed (ten spodní má efektivní haptickou odezvu na každý pokyn) zůstávají spolu s logikou celého multimediálního systému přehledné a žádného ze stávajících majitelů vozů Audi nezaskočí. Vše v dokonale odhlučněném prostoru pro posádku je promyšleno do detailu a nepřestává udivovat, ventilační otvory v palubní desce se dokonce krátce po vypnutí motoru uzavřou (nicméně skutečné poslání tohoto řešení nám zůstává utajeno).

Foto: Libor Zhoř

Audi S8 osloví hlavně kombinací komfortu, špičkových jízdních vlastností a výkonů. Pod přední kapotou se skrývá ušlechtilý zážehový čtyřlitrový osmiválec dopovaný dvojicí turbodmychadel, jenž proti mnichovské i stuttgartské konkurenci přeci jen spočívá nikoli za přední nápravou, ale spíše před ní. Délka vozu, ale zejména promyšlená konstrukce závěsů kol a prvky jejich elektromechanického řízení však dávají v Audi S8 na koncepčně poněkud přetíženou příď zapomenout. Audi S8 disponuje již v základní výbavě nejvyspělejším provedením podvozku. Pneumatické pružiny a aktivní tlumiče jsou samozřejmostí, ale skutečné divy dělají bleskově reagující elektromotory soustavy progresivního pérování, upravující díky komplexnímu 48V systému zdvih jednotlivých kol a nahrazující konvenční zkrutné stabilizátory. Když vůz odemknete nebo z něj vystupujete, zdvihne se S8 o 50 mm. V zatáčkách se v režimu Comfort+ automobil naklání jako motocykl, čili vnější kola zvýší světlost a ta vnitřní ji sníží, takže posádka zpravidla průjezd zatáčkou ani nezaznamená. Systém podobně působí i při zrychlení a brzdění, kdy se příď nezdvihá ani nepotápí. Vše se děje v reálném čase a v součinnosti s armádou senzorů a výkonnou výpočetní technikou. Krátké příčné nerovnosti zvládne třeba Mercedes-Benz třídy S s větší plavností, ale na delší zpomalovací práh se Audi S8 umí připravit lépe: před nájezdem na něj přizvedne celý podvozek a muldu jakoby přeletí, když prvky závěsů kol precizně kopírují profil vozovky, aniž by to kdokoli uvnitř postřehl. Hbitost Audi S8 dále podtrhuje aktivní řízení zadních kol, jež usnadňuje manévrování a ve vyšších rychlostech stáčení se vozu do zatáčky.

Foto: Libor Zhoř

Motor dosahuje o 21 kW (29 k) nižšího výkonu než v Audi RS 6 Avant (viz AR 8/’21), ale téhož vrcholu točivého momentu 800 N.m, a to dokonce i při shodných otáčkách. Reprezentačnímu sedanu Audi S8 tento agregát, kombinovaný s mild hybridním systémem, uděluje impozantní zrychlení (naše orientační měření akcelerace z klidu na 100 km/h se pohybovala kolem deklarované hodnoty 3,8 s). Zkoušený vůz potvrdil, že i takto impozantní automobil dokáže jezdit za rozumné peníze: během 2000km testu v kombinovaném provozu jsme vypočetli průměrnou spotřebu 10,0 l/100 km, přičemž jsme nezaznamenali její větší výkyvy ani při skutečně plném zatížení.

Technické údaje

Poháněcí ústrojí
Kapalinou chlazený čtyřdobý, dvojicí dvojitých turbodmychadel umístěnou mezi hlavami přeplňovaný zážehový osmiválec EA825 V8/90°, uložený podélně před přední nápravou; DOHC 4V, řetěz, plynule proměnné časování všech ventilů, odpojování poloviny válců při částečném zatížení (AVS); elektronické přímé vstřikování (250 bar); trojčinný katalyzátor, filtr pevných částic, EU6d; 3996 cm³ (ø 86 x 86 mm); 10:1; 420 kW (571 k)/6000 min^-1 a 800 N.m/2050–4500 min^-1; mild hybridní periferní 48V systém s řemenem připojeným startér/generátorem a 48V akumulátorem pod podlahou zavazadlového prostoru. Osmistupňová samočinná převodovka s kapalinovým měničem momentu (4,714–3,143–2,106–1,667–1,285–1,000–0,839–0,667–Z 3,317); stálý převod 3,204; trvalý pohon všech kol se samosvorným mezinápravovým diferenciálem a sportovním zadním diferenciálem upravujícím směřování točivého momentu mezi zadní kola.

Foto: Libor Zhoř

Podvozek
Bezrámová konstrukce ASF s pomocnými rámy; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu i vzadu pětiprvkové závěsy s hliníkovými trojúhelníkovými rameny; odpružení vzduchovými měchy ve 48V systému s regulací světlé výšky a náklonů v zatáčkách, aktivní tlumiče; hřebenové řízení s elektromechanickým posilovačem proměnného účinku podle rychlosti, převod 13,3, stopový průměr zatáčení 11,4 m, natáčení zadních kol; dvouokruhová brzdová soustava s uhlíkokeramickými kotouči ø 508/483 mm, ABS/EBV, ESC/ASR/EDS; kované ráfky z lehké slitiny, pneumatiky Pirelli P Zero, 265/35 R21.

Rozměry a hmotnosti
Rozvor náprav 2998 mm, rozchod kol 1629/1614 mm; d/š/v 5190/1945/ /1475 mm; součinitel odporu vzduchu c_x = 0,28; objem zavazadlového prostoru (VDA) 505 l; objem palivové nádrže 82 l; hmotnost pohotovostní/celková 2220/2710 kg, hmotnost přívěsu nebrzděného/brzděného 750/2300 kg.

Provozní vlastnosti (údaje výrobce)
Největší rychlost 250 km/h; zrychlení 0–100 km/h za 3,8 s; spotřeba paliva NEDC město/mimo město/kombinace 15,1/8,1/10,7 l/100 km; emise CO₂ 245 g/km.

Cena od 3 696 900 (zkoušený vůz 4 771 700) Kč

Převzato z časopisu

Fotogalerie