Audi S8 2012 - Rychlý luxus

Základem sportovních verzí Audi S6, S6 Avant, S7 Sportback a S8, před­stavených na IAA 2011 ve Frankfurtu, se stal nejmladší člen rodiny zážehových vidli­cových osmiválců Audi, vyrá­běných v maďarském Györu. Nový celohliníkový motor 4.0 TFSI je nejen s 220 kg velmi lehký, ale také s délkou 497 mm neméně kompaktní; řetězy pohánějí všechny čtyři vačkové hřídele rozvodu DOHC 4V na zadní straně bloku; menší počet válců (V8 proti V10) snižuje vnitřní ­tření, horká sekce je uložena mezi válci (výfukové potrubí, turbodmychadla a chladiče stlačovaného vzduchu), zatímco sání je na vnější straně motoru a optimalizací prošly chlazení s rychlým ohřevem (regulace průtoku ventily). Osmiválec je naladěn na 309 kW (420 k) a 550 N.m (při 1400 až 5300 min^‑1!) u menších typů S6 a S7, ale pro vlajkovou loď Audi S8 vzrostl jeho výkon na 382 kW (520 k) a točivý moment na 650 N.m! Znamená to, že proti předcházející S8 (D3) s atmosféricky plněným desetiválcem 5204 cm³ se výkon zvýšil o patnáct procent, ale teoretická spotřeba podle metodiky EU klesla o 23 procent na hodnotu 10,2 l/100 km (kombinace EU, zbývající dvě při premiéře nesděleny)…

Audi S8 modelového roku 2012 není supersportovním automobilem jako třeba BMW M5, ale představuje zajímavou alternativu velmi rychlého luxusního sedanu s dostatečnou zásobou výkonu, přičemž jízdní vlastnosti na silnici jsou příjemným překvapením. Na novém baskickém okruhu Circuito de ­Navarra ve Španělsku se ukázalo, že s ním lze jezdit opravdu rychle (jen ta hmotnost, navzdory hliníkové konstrukci 1975 kg, tedy ještě o 105 kg více než u BMW M5, který však podle marketingových manažerů Audi patří do nižšího segmentu). Jak nám vysvětlil jeden z inženýrů Audi AG, jenž vede testovací tým pro nové vozy, filozofie je poněkud odlišná. U Audi totiž vyrábějí základní verze včetně A8 také s pohonem pouze předních kol, a proto nemohou vozy koncipovat podobně jako dvě konkurenční německé značky. Samozřejmě by to dokázali (viz úspěchy Audi na závodních okruzích, Martin Tomczyk je ­vítězem DTM 2011), ale pak by typy s pohonem jen předních kol byly špatným kompromisem. O změně přístupu hovoří nové základní rozdělení točivého ­momentu na nápravy ve verzi quattro v poměru 40:60 procentům, upřednostňující zadní kola, takže tyto automobily získaly mnohem lepší jízdní vlastnosti, než bylo dříve zvykem...

Tradice sportovního osmiválce Audi slaví výročí triumfu se čtyř­dveřovým sedanem v mezinárodním mistrovství cestovních vozů DTM. V roce 1990 triumfoval Hans-Joachim Stuck, o rok později Frank Biela, oba se závodní verzí Audi V8. Tento osmiválec se vyráběl v letech 1988 – 1994, jeho motor 4172 cm³ dával v sériovém provedení výkon 206 kW (280 k); v letech 1996 – 2002 z linky vyjížděl první S8 (D2), který ze stejného objemu nabízel už 265 kW (360 k), a konečně zmíněný desetiválec (2006 – 2010), jehož motor byl spřízněn s konstrukcí Lamborghini Gallardo. Nyní tu však máme downsizing, a tak S8 dostal poprvé přeplňovaný motor, pro rychlejší reakci s dvojicí menších dvoukomorových turbodmychadel Twin-Scroll. Působivý je průběh točivého momentu, už od tisícovky otáček je k dispozici 400 N.m, křivka průběhu je plochá v rozsahu 1700 – 5500 min^‑1 při největší hodnotě 650 N.m!

Dodává se výhradně samočinná osmistupňová převodovka Tiptronic, můžete však zvolit sportovní program DSP a řadit přímo páčkami pod volantem, mezi­nápravový diferenciál v případě ztráty adheze mění rozdělení momentu na nápravy P/Z od 20:80 do 70:30 %; vzadu je ­samosvorný diferenciál Sport s elektrohydraulickým ovládáním vícelamelové spojky, také přední náprava využívá torque vectoring, tedy účinné (a bleskové) přerozdělení momentu na kolo s větší adhezí. Nastavení vozu lze měnit systémem Audi Drive Select v několika stupních, a to včetně vzduchového odpružení; standardní světlá výška je o 10 mm menší než u Audi A8, v samočinném a dynamickém módu se v rychlosti přes 120 km/h sníží o dalších 10 mm, naopak režim Lift přidá 25 mm pro jízdu např. po nezpevněné polní cestě.

Drive Select umožňuje volit i nastavení motoru a převodovky, dynamického řízení s proměnným převodem a variabilním účinkem posilovače, sportovního diferenciálu, stabilizace ESP, ale také vnitřního osvětlení (působivé linky LED volitelné barvy) a bezpečnost­ního systému Audi Pre-Sense. Ocelové brzdové kotouče lze ­nahradit keramickými, jež nejen zvyšují účinnost, ale významně snižují neodpruženou hmotnost. Hliníková konstrukce včetně karoserie s prostorovým rámem ASF (Audi Space Frame), pohonné jednotky a dílů závěsů kol přispívá ke snížení hmotnosti, i když vůz patří do dvoutunové kategorie. Nevím, kolik jsme spotřebovali na okruhu, ale v běžném provozu byla naše hodnota 13 litrů vyšší než udávaná kombinace EU 10,2 l/100 km…

Audi S8 přináší několik technických lahůdek. Vypínání válců není žádnou novinkou; nejvíce se rozšířilo u amerických osmiválců (Chrysler Hemi, General Motors), zatímco Mercedes-Benz se k němu po experimentu ve třídě S/CL znovu vrací. Princip je jednoduchý, pokud nepotřebujete plný výkon a jsou splněny dané podmínky (teplota, rychlost, od třetího převodového stupně výše, otáčky 960 až 3500 min^‑1), deaktivují se ventily poloviny válců a přeruší se přívod paliva tak, aby motor pracoval jako vidlicový čtyřválec. Posunutím ventilového rozvodu na tzv. nu­lovou vačku (kruh místo profilu) se odpojí čtyři válce, zapalování se přepne na pořadí 1-4-6-7. Systém Cylinder on Demand tak šetří palivo, stejně jako standardní Stop/Start.

Doplňkem je generátor ANC (Active Noise Control), který překrytím protichůdných frekvencí zachová příjemný zvuk motoru, stejně jako AEM (Active Engine Mounts) vyrov­návají vibrace druhého řádu, vzniklé po přepnutí na čtyřválec. Demonstrace systému s elektronickou regulací byla více než působivá, aktivní silentbloky zasahují i při volnoběhu. Kvalita provedení a vybavení interiéru jsou příkladné, jak se stalo u vozů Audi pravidlem. Dodávky S8 začnou od jara 2012.

TOM HYAN, Pamplona/Navarra (E)