1 vize

Mohl by to být jeden z těch šedých zimních dnů. Naštěstí ale tomu tak není, protože právě teď mě čeká vůbec první projížďka ve zbrusu novém Ascari KZ1. Jelikož jsem se už svezl s jedním z raných prototypů tohoto auta, vím, že má velkou naději na úpěch.

Představa šéfa Ascari Klasse Zwarta byla v postavení supersportovního auta, které by dodalo tu nejčistší dávku řidičského potěšení v lehkém a kompaktním balení. Aby se ten sen stal skutečností, byl angažován David Minter, který pracoval pro Lotus jako vývojář podvozků.

Minter shrnul své snažení do následujících vět: „Chci, aby se zákazníci zkusili projet a vrátili se s obrovským úsměvem na tváři. Kdyby se mi toho dostalo, věděl bych, že je má práce hotová.“

Dnes tedy proběhne první test. Už předem je však třeba říci, že Ascari má projektovanou cenu kolem 10 miliónů korun, což jsou obrovské peníze. Jakékoliv auto za tuto cenu se totiž velmi dobře řídí.

Bleděmodré Ascari KZ1 již stojí připravené a okouzluje svými jednoduchými, ale ohromně elegantními tvary své karbonové karoserie. Nejvíce mě na tomto autě zaujala zadní část. Jednoduchá zadní světla, dva decentní výfuky a elegantní difuzor jsou velmi jemně zpracovány. Dokonalý design je ostatně potřeba, protože právě ten značně ovlivňuje prodejnost.

Když jsem zvědavě chodil kolem auta, nemohl jsem si nevšimnout chytře zabudovaného otvoru pro odvod tepla z motoru BMW M5. Vystavovat motory za sklo je skutečně skvělý nápad. Když se podíváte na karoserii Ascari z boku, nelze než vzdát hold za nádhernou linii, vedoucí naprosto plynule od předních světlometů s jemnou vlnkou až k zádi.

Tato křehká linie dodává designu Ascari pořádnou jiskru a vzruch. Naopak nejhorší stránkou designu tohoto auta je podle mě provedení přední části s jaksi beztvarým pojetím počátku devadesátých let.

Otevírám dveře za maskované madlo v bočním otvoru pro nasávání vzduchu. Interiér dostal zcela novou podobu. První dojmy jsou vynikající. Výrazná dvojice kulatých přístrojů září modrou barvou. Právě chromované kruhy jsou častým motivem celého interiéru.

Krásným detailem jsou také propracované kované pedály. Vnitřní prostor je velmi svěží i díky doplnění světle šedé kůže na sedadlech, volantu a přístrojové desce příjemnou alcantarou. Zápasím však s manuálním nastavením sedadla. Nemohu najít vhodnou polohu za volantem. Stále sedím příliš vysoko a hlavou jsem těsně vedle sluneční clony. Je to určité zklamání, Minter však říká, že sériová auta mají připravena nová sedadla s upravenou pozicí sezení.

Je čas stisknout červené startovací tlačítko. Po chvilce točení startéru naskakuje pětilitrový osmiválec BMW do dunivého volnoběhu. Na rozdíl od příliš hlučného prototypu je uvnitř větší klid. Chci zařadit zpátečku, ale zdá se, že převodovka Cima (stejná jako v Pagani Zonda) je mírně vzdorovitá. Vyžaduje trošku větší sílu. Dobrou zprávou je mimořádná citlivost dvoukotoučové spojky.

Silnice nejsou v nejlepším stavu. Jsou poměrně kluzké, což není optimální stav na zkoušení limitů skutečného sportovního automobilu. Řízení je příjemně citlivé a relativně přímé, má pouhé dvě a půl otáčky mezi krajními polohami.

Plynový pedál má podobně jako v TVR poměrně dlouhý chod, což je fajn, jelikož auto není vybaveno protiprokluzovým systémem. Síla motoru se tak může citlivěji regulovat.

Dotkl jsem se výkonu motoru. Ten je skutečně impozantní. Otáčkoměr nemá červené pole značící největší otáčky motoru. Mohu vám však říci, že mezi 5000 a 7500 min-1 je síla motoru explozivní a elektrizující. Buďte si jisti, že byste oněch 500 koní zkoušeli znovu a znovu.

Pouze chválu je třeba vznést na brzdovou soustavu. Brzdy vybavené ABS jsou skutečně velmi výkonné a mimořádně citlivě ovladatelné. Řidič má vždy naprosto přesné ponětí o okamžiku, kdy by mělo dojít k jejich zablokování. Abych řekl pravdu, v souvislosti s jejich funkčností a ovladatelností si říkám, mají vůbec smysl keramické brzdy?

Uvolněná hlavice řadicí páky není pro jízdu příjemná, ve spojení s tuhou a nepoddajnou převodovkou „požírá“ spoustu radosti. Je zřejmé, že Ascari udělalo oproti mému prvnímu svezení obrovský krok kupředu skoro ve všech oblastech. V pozici za volantem a právě řazením je to však spíše krok zpět. Jestli si Dave Minter myslí, že teď vystoupím s obrovským úsměvem na tváři, obávám se, že bude velmi zklamaný.

Základní DNA Ascari KZ1 je hodně povedené. Je to auto pro čistou radost z jízdy. Jeho schopností se nedosáhlo pouze díky elektronice, ale právě celkovou konstrukcí. Když jsem se však zeptal na počet zákazníků, bylo mi řečeno, že objednávka nebyla sepsána ještě ani jedna. Prodej by měl začít v létě.

Myslím, že projekt KZ1 má jednu slabinu. Zdá se mi, že snad nikdy si tvůrci neudělali nějaké srovnání oproti ostatním již existujícím supersportovním autům. Některé věci jsou v tomhle autě řešeny snad až přespříliš složitě, což zvyšuje cenu, která zřejmě překročí onu desetimiliónovou hranici. Klaas Zwart však má v rukávu jeden mazaný plán...

Ascari totiž nedávno dokončilo grandiózní závodní okruh a luxusní hotelový komplex v horách nad španělskou Marbellou. Plán je takový, že budoucí zákazníci zde budou moci řídit svá auta na okruhu, svézt se s jedním ze závodních vozů Ascari, absolvovat závodnickou školu formulových monopostů či prožít svezení ve třímístné formuli 1. Ascari KZ1 by mělo být součástí celého balíčku.

Stejně je to podle mě přemrštěná cena. Vždyť třeba Lamborghini Gallardo nebo Ferrari 360 Challenge Stradale stojí přibližně polovinu. Navíc, existuje ještě lehoučký supersport Noble. Cena Ascari mi připadá skutečně hodně vysoká. Jako by proletěla reálným světem až do stratosféry a tam, jak známo, není kyslík pro život. Abych ale řekl pravdu, doufám, že se v tomto mýlím. Opravdu.

Specifikace:

Motor: V8, 4941 cm3

Uložení: podélně vpředu

Nejvyšší výkon: 368 kW (500 k)/7000 min-1

Převodovka: 6A

Pohotovostní hmotnost: 1300 kg

Výkonová hmotnost: 3,53 kg/kW

Zrychlení 0-100 km/h: pod 4 s (předběžně)

Největší rychlost: 320 km/h (předběžně)

Cena: přibližně 10 miliónů korun

text: Harry Metcalfe/Petr Hanke

foto: Kenny P

zdroj: Autorating 4/2004