Alfa Romeo 33: dvakrát boxer (1993)

Koncem roku 1992 zkoušel Ing. Otakar Gregora dva vozy Alfa Romeo 33. A zdaleka je jen nechválil…

Loni v září obohatila paletu zahraničních vozů na našem trhu Alfa Romeo, vzhledem ke své příslušnosti k turínskému automobilovému gigantu zastupovaná společností FIAT AUTO ČSFR. Prodeji předcházelo předvedení všech nabízených typů novinářům a brzy jsme několik z nich získali ke krátkodobým testům. Kromě největšího typu Alfa 164 3.0 V6 (viz AR 10/´92) jsme vyzkoušeli také dva zástupce řady 33, shodující se základní koncepcí poháněcí soustavy, ale lišící se motory, převodným ústrojím, karoseriemi a užitnými provozními vlastnostmi. První z nich byl špičkovým typem celé řady – pětidveřový sedan se šestnáctiventilovým motorem a trvalým pohonem všech kol, druhý pak osobní kombi s vypínatelným pohonem zadních kol.

Foto: Otakar Gregora
Červená barva karoserie zdůrazňuje sportovní temperament nejvýkonnějšího typu řady Alfa 33 a charakteristická čelní stěna nade všechny pochybnosti prozrazuje jeho původ. Záď Alfy 33 Permanent zdobí přítlačné křídlo na pátých dveřích

Úvodem k dalším řádkům, shrnujícím zkušenosti s oběma vozy i výsledky měření, připomeňme stručně vývoj řady 33 za necelých deset let její existence. Výroba tohoto vozu střední třídy, koncepčně navazujícího na nepříliš zdařilé typy Alfasud (1971 až 1984) a Arna (1983–1986), začala v polovině roku 1983. K sedanu přibylo o rok později osobní kombi Giardinetta, záhy přejmenované na Sport Wagon pro zdůraznění společného charakteru všech vozů této značky. Ke konstrukčním zvláštnostem celé řady 33 patří též zážehové motory - vesměs kapalinou chlazené ploché čtyřválce s protilehlými dvojicemi válců, tzv. boxery. V roce 1990 došlo k první modernizaci těchto vozů, zahrnující kromě „face liftingu“ i změny v konstrukci podvozku a výstroje, a v březnu 1991 přišel na trh nejvýkonnější typ s šestnáctiventilovým motorem a trvalým pohonem všech kol, jenž přinejmenším délkou typového označení nemá na světě konkurenci.

Foto: Otakar Gregora
Při vývoji Alfy Sport Wagon se spojila dvě slavná jména italského automobilového průmyslu. Konstrukce vozu je dílem milánské Alfy Romeo, karoserii navrhl turínský Pininfarina

Alfa Romeo, ozdobená zejména v minulosti četnými sportovními úspěchy, těží z nich pro image svých sériových automobilů. Toho využil Fiat a po převzetí milánské značky pod svá „křídla“ jí vyhradil výrobu technicky náročných cestovních vozů sportovního charakteru. Ten prozrazují nejen jejich provozní vlastnosti, ale i tvary karoserií. Proto ani při modernizaci řady 33 nebyli designéři bez práce. Obě karoserie, pětidveřový sedan i kombi Sport Wagon, poznamenané Pininfarinovým rukopisem, byly podrobeny stylistickým změnám. Mají shodnou svažující se nízkou příď s typickou trojúhelníkovitou střední částí masky chladiče, na niž navazuje vzad se rozšiřující středový prolis kapoty, která se odklápí vpřed. Nový tvar přídě si vyžádal nižší světlomety, navazující na masku chladiče. Větší dolní část čelní stěny tvoří robustní plastový nárazník v celku s aerodynamickým spoilerem, sahajícím do boků až ke kolům, uprostřed s rozměrným otvorem pro přívod chladicího vzduchu k motoru. Černě lemovaný horní okraj nárazníku opticky navazuje na boční ochranné plastové lišty a podobný lem zadního nárazníku.

Foto: Otakar Gregora
Palubní desky obou testovaných vozů se liší jen v detailech. Permanent (na snímku) má menší volant, svisle seřiditelný v rozsahu 50 mm

Boky obou karoserií se shodují až k zadnímu okraji druhých dveří. Sedan má krátkou, vysokou stupňovitou záď, lišící se od předchozího typu více skloněným sklem vlepeným (podobně jako čelní) do výklopné stěny, sahající k dolnímu okraji koncových svítilen, mezi nimiž je stejně vysoký červený plastový štít. Právě díky tomuto tvaru zádě se zrodilo označení „dvouapůlprostorová“ karoserie. Dynamický vzhled nejvýkonnějšího typu zdůrazňuje oboustranně obtékaná aerodynamická přítlačná plocha na výklopné zadní stěně. O 125 mm delší kombi má třetí boční sklo, pevně vestavěné do karoserie, a lomenou zadní výklopnou stěnu sahající sice jen k hornímu okraji koncových svítilen, ale přesto níže než u sedanu, neboť svítilny jsou zde těsně nad nárazníkem. Malý spoiler nad zadním sklem sice omezuje jeho znečišťování, ale bez stírače s ostřikovačem, jež zkoušený vůz měl, by dlouho průhledné nebylo. Dlouhá střecha kombi je po stranách opatřena profilovými lištami z hliníkové slitiny pro montáž různých nosičů zavazadel. Obě karoserie se liší i tvarem prahů – u sedanu se rozšiřují směrem ke kolům a přispívají tak k lepší aerodynamice.

Foto: Otakar Gregora
Pohodlná přední anatomická sedadla Recaro v typu Permanent spolehlivě podpírají tělo při rychlé jízdě. Mají dělené sedáky, jejichž kratší přední polštáře jsou podélně výsuvné

Interiér vozů je shodný, jeho vnitřní rozměry se nijak výrazně nemění. Prostor pro cestující je u obou typů stejný. Šířka nad předními sedadly ve výši loktů/ramen je 1340/1320 mm a výška stropu nad sedákem 930 mm, odpovídající rozměry nad zadními sedadly jsou 1340/1300 mm a 910 mm. Výrazněji se liší přední sedadla, neboť temperamentní sedan má standardně anatomická Recaro s výsuvným předním dílem sedáku, jímž jej lze prodloužit asi o 50 mm. Podélně jsou posuvná o 180 mm, mají plynule seřiditelný sklon opěradel a spolu s výškově přestavitelným volantem (o 50 mm) a svisle seřiditelnými horními kotevními úchyty bezpečnostních pásů umožňují většině řidičů zaujmout co nejpohodlnější „posaz“. Přední sedadla kombi odpovídají dnešnímu standardu vozů této třídy. Obě karoserie, jakkoli rozdílné, mají variabilní zavazadlový prostor, který lze podle potřeby zvětšit sklopením dělených zadních opěradel. U sedanu se tak ložná plocha prodlouží z 830 mm na 1530 mm, u kombi z 950 na 1660 mm. Také ostatní rozměry zavazadlových prostorů se liší - největší šířka u sedanu/kombi se z 1290/1370 mm zužuje mezi podběhy na 950/870 mm, výška ke krytu za opěradly 390/330 mm, u kombi ke stropu 710 mm. Zavazadla je třeba při nakládání zvedat u sedanu 900 mm nad vozovku, u kombi o 100 mm níž.

Foto: Otakar Gregora
Na středovém panelu palubní desky kombi Sport Wagon byl grafický displej soustavy Alfa Control, signalizující funkci, resp. závady důležitých prvků výstroje, zejména osvětlení a stav náplní provozních kapalin

Změnu doznala i palubní deska, u obou typů až na detaily stejná. Ve stíněném výklenku před tříramenným volantem jsou přehledné kruhové stupnice rychloměru a otáčkoměru a mezi nimi ukazatel stavu paliva, teploměr motoru a kontrolní svítilny. Ve středovém panelu jsou tři otočné a uzavíratelné výdechy ventilační soustavy (další dva jsou v okrajích palubní desky), pod nimi radiopřijímač s přehrávačem kazet, dále ovládací prvky ventilační a topné soustavy a dole nad popelníkem buď malá otevřená odkládací schránka (u sedanu), nebo monitor přístroje „Alfa Control“, signalizující závady funkcí osvětlení, resp. mazací a chladicí soustavy, vedle něhož je u kombi spínač elektromagnetického zapínání pohonu zadních kol. Před sedadlem spolujezdce doplňuje výbavu uzavřená odkládací schránka a pod ní otevřená polička (o něco menší je i vlevo od volantu). Překvapením byla absence kapes ve dveřích. Oba zkoušené typy měly elektricky ovládaná skla předních dveří, manuálně seřiditelná vnější zpětná zrcátka, spouštěcí zadní okna a kombi navíc posuvný díl střechy. Nevýhodou jsou pevně zabudované textilní koberce, ztěžující čištění vnitřku. Úroveň dílenského provedení je průměrná, což se projevuje mj. za jízdy pazvuky z různých míst.

Foto: Otakar Gregora
Sklopením dělených zadních opěradel dvouprostorového sedanu se prodlouží ložná plocha zavazadlového prostoru o 700 mm na víc než 1,5 metru

Jak již bylo řečeno úvodem, všechny zážehové motory pro Alfu 33 jsou ploché čtyřválce s protilehlými dvojicemi válců a protiběžnými písty, prostě boxery. Zatímco oba menší - 1351 a 1490 cm³ - jsou karburátorové, největší z nichž (byl pod kapotou obou zkoušených vozů) má objem 1712 cm³ a je vybaven elektronickým vstřikováním paliva a trojčinným katalyzátorem výfukových plynů. Tento motor, vynikající nízkou stavbou, se nyní vyrábí ve dvou verzích stejné základní konstrukce bloku a klikového mechanismu, ale lišících se hlavami válců, rozvodem a výkonovými parametry. Kombi mělo motor s dvouventilovým rozvodem a měrným výkonem 46,1 kW.l⁻¹. Pro špičkový typ celé řady má týž blok, ale nové hlavy válců s dvojicemi vačkových hřídelů a dvěma sacími a dvěma výfukovými ventily v každém válci. Spolu s odlišným časováním rozvodu a jiným regulačním programem vstřikování paliva a za-palování vzrostl jeho měrný výkon na 57,2 kW.l⁻¹, zaručujících vozu větší temperament.

Foto: Otakar GregoraVýklopná zadní stěna kombi nesahá až k nárazníku, a tak je třeba zavazadla zvedat přes práh 800 mm nad zem, resp. 200 mm nad podlahu zavazadlového prostoru

Převodné ústrojí obou vozů je až na řešení pohonu zadních kol a jeho funkci stejné. Základem je shodně odstupňovaná pětistupňová převodovka s přímým řazením, rovněž stálé převody náprav jsou shodné. Výkonnější typ Permanent 4 má trvalý pohon všech kol, na nějž rozděluje hnací moment podle okamžitých adhezních podmínek mezinápravový diferenciál Ferguson s viskózní spojkou. Aby se při intenzívním brzdění zabránilo blokování všech kol a nenarušovala se činnost protiblokovací soustavy, je do převodného ústrojí před mezinápravový diferenciál zařazena elektromagnetická spojka, která po překročení předem naprogramované hodnoty zpomalení na povel elektronické řídicí jednotky samočinně odpojí pohon zadních kol a opět jej zapne po snížení účinnosti brzdění. Tyto změny signalizuje řidiči kontrolka na přístrojové desce.

Foto: Otakar Gregora
Také zavazadlový prostor kombi je celý čalouněný. Náhradní kolo je pod výklopným dílem podlahy

Kombi 4x4 má rovněž pohon všech kol, avšak bez mezinápravového diferenciálu a s elektromagnetickou spojkou ovládanou řidičem, jenž tak může podle vlastního rozhodnutí a okamžitých provozních podmínek zapínat nebo vypínat pohon zadních kol v klidu i za jízdy. Stejně jako u Permanentu 4 tato spojka samočinně vypne zadní pohon při intenzívním brzdění. Za normálních provozních, resp. adhezních podmínek postačí pohon předních kol a jen v extrémních situacích, např. na náledí či v horském terénu je vhodné zapínat zadní pohon, samozřejmě za cenu poněkud vyšší spotřeby paliva. Podvozek byl až na drobné změny převzat ze starších typů. Nejvýraznější je nové zavěšení zadní nápravy, v němž byly podélné Wattovy přímovody (na každé straně jedno rameno před a druhé za nápravou) nahrazeny dvojicemi vpřed směřujících ramen. Příčné ustavení nápravy se tím ani odpružení nezměnilo. Ostatní podrobnosti konstrukce podvozku jsou zřejmé z připojeného přehledu technických údajů.

S oběma vozy jsme ujeli celkem přes dva a půl tisíce kilometrů a z nich většinu za volantem kombi, jež jsme podrobili obvyklému krátkodobému testu. Ale i těch necelých šest set s nejvýkonnějším typem řady 33 stačilo na ověření jeho nejdůležitějších vlastností. Ačkoli se oba vozy v lecčems liší, již po několika kilometrech nebylo sporu o tom, v čem se shodují. Je to především tvrdost podvozku a hlučnost, snad atributy střízlivého sportovního vozu, ale rozhodně neočekávané u moderního cestovního automobilu, byť sportovního charakteru. Zdá se, že konstruktéři kladli až nepřiměřený důraz na dobré jízdní vlastnosti na úkor komfortu, ačkoli Alfa 33 jinak nepřekonává snad žádný z moderních vozů své třídy, v nichž se podařilo sladit v optimálním kompromisu všechny vlastnosti. A to bude patrně její největší handicap v dnešní těžké konkurenci na trhu.

Foto: Otakar Gregora
Kombi Sport Wagon má dělená sklopná zadní opěradla, prodlužující ložnou plochu zavazadlového prostoru na 1530 mm, resp. k předním opěradlům na 1660 mm

Totéž platí o překvapivé hlučnosti motoru, jehož akustický projev sváděl k domněnce, že pod kapotou je vzduchem chlazený dvouválec. Stejně nečekaný byl neklidný běh při nízkých otáčkách, ačkoli přirozeně dobře vyvážený „boxer“ měl být předpokladem nejvyšší kvality. Rozhodně by vozu prospěla účinnější izolace motorového prostoru, na jehož stěnách a kapotě jsme nenašli žádné tlumící hmoty. Přes zmíněné slabiny a neřesti nebylo svezení s oběma vozy bez zajímavosti a půvabu. Zejména šestnáctiventilový motor výkonnějšího typu se měl k životu a dynamické vlastnosti vozu nás uspokojily, i když výsledky měření, uskutečněných v tradiční spolupráci s techniky Ústavu silniční a městské dopravy (viz tabulka), prozrazují optimismus údajů výrobce. Vzhledem k poněkud tvrdší charakteristice svědčí oběma motorům větší otáčky, aby se projevil očekávaný temperament. Ten pak postačuje i při rychlé jízdě na dálnici, kde jsme bez obtíží stačili srovnatelným vozům jiných značek. Vzhledem k převažujícímu způsobu jízdy nás uspokojila spotřeba benzínu, která u výkonnějšího typu při jízdě na dálnici průměrnou rychlostí asi 150 km/h nepřekročila 10 l/100 km.

Foto: Otakar Gregora
Rovněž kombi Sport Wagon má plochý čtyřválec podobné konstrukce a stejného objemu, avšak s polovičním počtem vačkových hřídelů a ventilů

Absolutorium si vysloužil i podvozek díky kinematice náprav, neovlivňující ani při náhlých a velkých dynamických změnách chování vozu, směrově stabilního a v zatáčkách téměř neutrálního. Také řízení je přesné a díky posilovači, jehož účinek klesá s rostoucími otáčkami motoru, při manévrování na místě dostatečně lehké, a naopak při rychlé jízdě zaručuje dobrý kontakt řidiče s vozovkou. Účinnost brzd plně odpovídá dynamickým vlastnostem a hmotnosti vozu. Výtku si však zaslouží dost těžké a nepříliš přesné řazení. Kritiku menšího jízdního komfortu zmírňují u nejvýkonnějšího typu znamenitá přední anatomická sedadla Recaro. Ačkoli je Alfa 33 deklarována jako pětimístný vůz, na zadním sedadle mají při delší jízdě dostatek pohodlí jen dvě dospělé osoby. A jsou-li přední sedadla posunuta zcela vzad, pro nohy nemají nadbytek místa. Při hodnocení užitných vlastností hraje značnou roli objem a tvar zavazadlového prostoru. Pro běžné používání vozu, zpravidla plně neobsazeného cestujícími, vyhovuje. Je však pod dnešním standardem a handicapem je zejména jeho malá výška v důsledku rozměrnější poháněné zadní nápravy a náhradního kola uloženého pod podlahou.

Ačkoli hodnocení Alfy 33 nevyznívá bez výhrad v její prospěch, nepochybujeme, že přispěje ke zpestření nabídky na našem trhu. Jistě najde dost zájemců, pro které slavné jméno Alfa Romeo a osobitý vzhled vozu vyváží některé slabiny. Koncem loňského roku (1992 – pozn. red.) stál nejvýkonnější typ v základním provedení 740 714 Kčs a Sport Wagon 4x4 603 943 Kčs.

Fotogalerie