TERMINÁL ROTTERDAM – LOGISTIKA DOPRAVY

Dnešní propojenost globální ekonomiky je podmíněna dopravou, přičemž největší přepravní objem mezi kontinenty je na dopravě lodní.

Logistickými centry přepravy surovin a zboží všeho druhu se staly velké přístavní terminály – překladiště. V první desítce největších je jen jeden evropský, všechny ostatní jsou asijské, především čínské. Přístav Rotterdam leží v délce 42 km v ústí řeky Maas do Severního moře a jeho hlavní obslužní komunikace je 60 km dlouhá. Ročně jím projde náklad téměř 500 milionů tun. Tento náklad se ale musí do přístavu přivézt, nebo odvézt. Menší část se sice přeloží na říční lodě nebo na železnici, ale největší část představuje doprava silniční. Logisticky nejzajímavější je proto kontejnerový terminál, kterým ročně projde přes 12 milionů kontejnerových jednotek TEU (Twenty-foot Equivalent Unit). Vedle kontejneru standardní délky 20 stop (6,1 m) jsou i větší kontejnery délky 30 (9,15 m), 40 (12,2 m) a 45 stop (13,7 m). Skutečný počet kontejnerů je menší, protože ty větší se přepočítávají na TEU. S ohledem na omezené plochy terminálu se kontejnery stohují až v sedmi vrstvách. Manipulaci s nimi zajišťují portálové jeřáby a obří vysokozdvižné vozíky. Úkolem logistického centra terminálu je synchronizovat vykládku, překládku i nakládku tak, aby při příjezdu nákladního automobilu byly kontejnery dostupné a manipulovatelné.

Z hlediska silniční dopravy je zásadní přepravní kapacita jízdní soupravy nosiče kontejnerů, tj. tahače s návěsem, nebo nákladního automobilu s přívěsem. Od původních jednoúčelových podvozků pro základní kontejnery 20 stop se dnes přechází na univerzální, variabilní podvozky, umožňující převoz kontejnerů všech normalizovaných délek. Evropské předpisy upravující technické požadavky na silniční vozidla a jízdní soupravy jsou striktní z hlediska šířky (2,55 m), výšky (4 m) a délky soupravy a zatížení jednotlivých náprav, včetně zásadního omezení celkové hmotnosti vozidla i soupravy. Za základní jízdní soupravu se považuje tahač 4x2 a třínápravový návěs při celkové hmotnosti 40 t a délce 16,5 m. Možná je i kombinace návěsové soupravy s přívěsem a nákladního automobilu se dvěma přívěsy, přičemž celková délka nesmí přesáhnout 22 m. Šířka všech kontejnerů je 8 stop (2,44 m) a výška 8 stop 6 palců (2,59 m). Maximální hmotnost všech typů kontejnerů činí 30,4 t btto. Vyhovět všem požadavkům lze jen úzkou spoluprací techniků při vývoji tažných vozidel a vozidel přípojných. Požadavky na tahač 4x2 jsou z hlediska výše uvedeného tři, lehká stavba, krátký rozvor náprav a nízká točnice.

Samozřejmě že takové tahače mají v nabídce všichni výrobci velké evropské sedmy, tedy DAF, IVECO, MAN, Mercedes-Benz, Scania a Volvo s Renaultem. Podívejme se, jak tento úkol řeší technický vývoj německé rodinné společnosti Krone, jejíž „modrá divize“ patří k největším evropským výrobcům přívěsů a návěsů. Navíc ještě „zelená divize“ tradičně vyrábí zemědělské stroje včetně kombajnů. V bohatém výrobním programu přípojných vozidel má nyní Krone čtyři nosiče kontejnerů BoxLiner, z toho dvě absolutní novinky. Jsou to typy SDC27eL TU5 a SDC27eL TU70 s možností plynulého nastavení vzdálenosti náprav podvozku od točny návěsu a nastavitelným převisem od 525 mm. Použití velmi kvalitních konstrukčních ocelí na rámy umožnilo zásadní snížení hmotnosti podvozku. Jeden podvozek tak může převážet dva kontejnery 20 stop, nebo jeden 30, 40 a 45 stop. Při převážení jen jednoho krátkého nebo středního kontejneru jej lze ještě upevnit buď na konci podvozku, nebo v tzv. střední poloze mezi točnicí a nápravami. Tak je možné dosáhnout optimálního rozložení hmotnosti kontejneru na nápravy tahače a návěsu. S ohledem na variabilitu jsou nenápadnou technickou finesou patky upevňující spolehlivě kontejner k rámu podvozku, jejichž obsluha musí být jednoduchá. Sečteno a podtrženo. Zboží, které v kontejnerech putovalo týdny po světových mořích, je v přístavu Rotterdam vyloděno a uloženo v překladišti, přičemž odběratel dostává avízo. Ještě týž den se může řidič přihlásit k nakládce. V určený čas předjede na molo, připraví podvozek a během několika minut je naložen. Po vyřízení dokladů k nákladu může odjet. Z Rotterdamu je to do Prahy asi 1000 km, převážně po dálnicích. Zboží tak bude dovezeno do logistického centra již druhý, nejpozději třetí den. Trochu pomalejší variantou je převoz kontejnerů po železnici a tou nejzdlouhavější, ale také nejlevnější je říční doprava přes Hamburk po Labi a Vltavě.

Převzato z časopisu

Fotogalerie