Mercedes-Benz – Drsný švihák

Mercedes-Benz Arocs je určen do náročného provozu v segmentu stavebnictví, včetně těžké práce v lomech a pískovnách.

Arocs byl konstruován pro práci na stavbách, a proto jsou všechny součásti jeho pohonu konstruovány pro vysoké zatížení. Arocs pohání standardní motory Euro 6 s vysokotlakým vstřikováním Common-Rail s širší křivkou točivého momentu pro nižší počet řazení a odlehčení spojky a převodovky. V Arocsu je namontována nová generace spojek pro maximální točivé momenty až 3000 Nm. Za příplatek lze získat spojku Turbo Retarder pro šetrný rozjezd a pojíždění při vysokých celkových hmotnostech nákladní jízdní soupravy a točivých momentech. Standardně dodávaná zdokonalená automatizovaná převodovka Mercedes PowerShift 3 je vybavena jízdním programem off-road navrženým pro stavební vozidla. Výrobce zaručuje, že výkonné motory mají i nízkou spotřebu. Šestiválcové řadové motory Arocs mají dlouhou životnost a pokrývají všechny výkonové požadavky ve stavební dopravě. Pro optimální využití jsou dostupné ve čtyřech třídách zdvihového objemu 7,7 l, 10,7 l, 12,8 l a 15,6 l. Výkonové rozpětí začíná na 175 kW a maximálním točivém momentu 1000 Nm. Nejvýkonnější je motor o výkonu 460 kW a s maximálním točivým momentem dosahujícím 3000 Nm. Pro pohyb v těžkém terénu jsou montovány uzávěrky diferenciálu umožňující postupné uzamknutí náprav a standardně dodávaný odpojitelný protiblokovací systém brzd.

K redakčnímu testu jsme z široké palety konfigurací podvozku v kombinaci s výkonnými motory tentokrát převzali verzi Arocs 4148 AK 8x6. Tedy čtyřnápravové vozidlo s trvale hnanou zadní tandemovou nápravou a stálým pohonem první přední nápravy. Obě přední nápravy jsou řiditelné. S rozvorem 4850 mm a s celkovou hmotností 42 tun jde o rozměrné vozidlo, k jehož pohonu byl namontován vznětový šestiválec OM 471 s výkonem 350 kW (476 k), resp. s největším točivým momentem 2300 Nm. Ve standardu je dodávána automatizovaná převodovka PowerShift třetí generace, v konkrétním vozidle měla 12 rychlostních stupňů s programem off-road. Specialitou konkrétního vozidla byla za příplatek Turbo spojka-retardér VIAB, což je hydraulický systém, umožňující manévrování a rozjíždění plně naloženého vozidla v extrémních podmínkách bez opotřebení standardní suché spojky, současně nabízející také mimořádný brzdný výkon (až 720 kW). Systém VIAB je nabízen pro motory s výkonem od 310 kW. Třístranně sklopnou korbu s možností i dálkového ovládání mimo vozidlo dodal renomovaný nástavbář Meiller. Střední budka „M ClassicSpace“ je posazena na rámu docela vysoko. První schod (překvapivě nikoliv s pružným uložením) je více než 400 mm vysoko, aby byl zajištěn deklarovaný přední nájezdový úhel 25°. Za volant se tak dostanete po třech schodech, a jakmile usednete za volant, zjistíte, že jste v unifikované kabině s palubní deskou, která je přehledná a všechny spínače i ovladače jsou v dobrém dosahu i připoutaného řidiče. Výrobce naprosto logicky používá stavebnicový systém jednotlivých ovladačů a spínačů, shodnou pro všechny trucky. Je to ekonomické pro výrobce a praktické i pro řidiče, když musí přesednout za volant jiného modelu, nic nehledá.

Usazuji se za volant, který je seřiditelný ve dvou rovinách, nastavuji si příjemně tvarované sedadlo s možností i výškového seřízení, a pomocí elektromotorků upravuji zpětná zrcátka. Ještě karta do tachografu a můžeme jet. Vozidlo je plně zatíženo mokrým štěrkopískem a tak hned na parkovišti importéra využívám poprvé pomocníka jménem VIAB. A to vlastně zcela automaticky. Stačí na voliči jízdních režimů otočit na „D“, lehce sešlápnout pedál akcelerátoru a vozidlo se zcela plynule dá do pohybu. Pouze malá zelená kontrolka na přístrojovém štítu krátkou dobu – než truck získá rychlost cca 7–10 km/h – avizuje činnost VIABu. Jakmile se vozidlo rozjede, zcela plynule se dostává „ke slovu“ standardní spojka, což je provázeno postřehnutelným zasyčením vzduchotlakového okruhu a zhasnutím zelené kontrolky. Vše bez zásahu řidiče, elektronika také zvolí vhodný rychlostní stupeň. Na rovném asfaltovém parkovišti i s plným zatížením tedy startujeme na 4. rychlostní stupeň. Ze servisu na pražském Chodově míříme s kolegou do malého lomu jižně od Prahy. Na zcela naložené vozidlo je avizovaný výkon 476 koní tak akorát. Tentokrát nehledím na spotřebu a snažím se pokud možno svižně dosáhnout rychlosti 80 km/h. Arocs je velmi dobře ovladatelný, odhlučnění kabiny zaslouží pochvalu.

Budeme odbočovat z dálnice a tak využívám VIAB jako retardér. Překvapí mě okamžitým nástupem a trvalým výkonem i při poklesu otáček motoru. V podstatě jsem s ním dokázal vozidlo skoro zastavit, aniž bych použil provozní bubnové brzdy. Po silničkách nižší třídy se proplétáme k lomu. Abychom mohli v jeho prostorách opustit vozidlo a fotografovat, dostáváme oranžové vesty a bezpečnostní přilby. Dva dny bylo sucho a je to znát. I prudká stoupání zvládá Arocs bez využití uzávěrek diferenciálu či „redukce“. Pouze ze „cvičných“ důvodů uzamykám zadní nápravovou uzávěrku a soustředím se spíš na systém VIAB. Plně jej využívám – společně s asistentem rozjezdu do kopce – v prudkém stoupání. Zastavím a pak se zvolna rozjíždím. Tento manévr dá klasické suché spojce enormně „zabrat“. U testovaného vozidla kritický moment rozjezdu zajistí právě VIAB, konkrétně dva kotouče v olejové lázni (pouhých 11 litrů standardního převodového oleje). První je vázán na otáčky klikové hřídele a druhý na vstupní hřídel převodovky. Je zde využíván unášecí efekt zprostředkovaný kapalinou mezi kotouči. Naprosto plynule a bez zbytečného vytáčení motoru se rozjíždím do svahu. A v opačném „gardu!pak zkouším VIAB při sjíždění na dno lomu. Pracuje naprosto bezchybně a překvapivě tiše a také brzdný efekt je plynulý. Přiznám se, že v lomu jsem trápil Arocse jako malý kluk svého nákladního „angličáka“. Automatizovaná převodovka doplněná nadstandardně o systém VIAB mě nadchla a stejně tak jsem si pochvaloval velmi dobrou manévrovatelnost skoro deset metrů dlouhého sklápěče. 

Vozidlo jsem převzal naložené a naložené jej musím zase odevzdat na parkovišti. Takže sklápět nebudeme, ale musím upozornit na rozměrnou krabičku dálkového ovládání korby resp. i jejích hydraulicky ovládaných bočnic Boardmatik. Kolega také zkouší využitelnost kontrolního můstku (slouží k náhledu do korby). Ještě zkontrolovat, zda nevezeme na kolech a podvozku příliš bláta a už stoupáme z lomu po venkovských silničkách zpět do Prahy. Bylo to velmi zajímavé svezení s dobře se ovládajícím vozidlem vybaveným vedle klimatizace (dodávaná na přání) také tempomatem a temposetem i celou řadou nadstandardních prvků, tak jak to u předváděcích vozidel bývá. Samozřejmě nechyběl ani palubní počítač se systémem FleetBoard, aby technik v servisu mohl zpětně vyhodnotit, jak bylo s vozidlem zacházeno a také kde se pohybovalo.

Převzato z časopisu

Fotogalerie