Kia Sorento (MQ4) – Střízlivým vzorem

Nové Sorento se stává vlajkovou lodí značky Kia v Evropě, jež vplouvá do vod dosud vyhrazených především produktům prémiových značek…

Jihokorejská společnost Kyungsung Precision Industry vyráběla od sklonku roku 1944 první domácí bicykly. V roce 1952 změnila své jméno na Kia Industries a pustila se do licenční výroby motocyklů Honda (1957) a nákladních a osobních vozů Mazda (1962, resp. 1974). V sedmdesátých letech montovala i sedany Fiat 132 a Peugeot 604 a na sklonku let osmdesátých vyráběla produkty koncernu Ford. V 90. letech se Kia vypravila na severoamerické, ale i evropské trhy s modely Sephia nebo Sportage, jež lákaly spíše cenou než kvalitou. V roce 1998 značku Kia ovládl domácí koncern Hyundai. Od té doby kráčejí obě značky bok po boku vstříc zavedeným automobilkám na všech kontinentech. Mají vlastní vývoj a do svých služeb nalákaly ty nejlepší z oboru. Z těchto poměrně mladých základů vychází také nová Kia Sorento, jež se rozhodla vyzvat na souboj nejen konvenční evropské značky, ale i ty prémiové. Za ceny, jež sice v posledních letech poněkud povyrostly, stále patří do kategorie „zajímavé“ a nabízí kvalitu a techniku dosud nevídanou. Mezi vůbec prvními jsme dostali v rámci testů pro soutěž o titul mezinárodního Vozu roku 2021 (COTY) možnost vyzkoušet obě verze nového Sorenta, přičemž nyní se soustředíme hlavně na jeho zážehové provedení a to vznětové si necháme do některého z dalších vydání Automobilu. 

První Sorento bylo představeno v roce 2002 a dosud vznikly více než 3 miliony vozů tohoto jména, z nichž se přibližně 300 tisíc zabydlelo v Evropě. Kia Sorento čtvrté generace, jako první typ značky Kia, přijíždí na nové platformě Hyundai/Kia N3, vyznačující se o 4 % větším podílem vysokopevnostních ocelí a lepším tlumením ruchů od kol, pohonné jednotky a okolí. Vnější rozměry se příliš nezměnily, novinka je o 10 mm delší, širší a vyšší, ovšem jiné jsou proporce. Rozvor náprav prodloužený o 35 mm zkrátil převisy, zatímco paty sloupků A byly posunuty o 30 mm vzad, což opticky prodloužilo kapotu. Svým robustním a ostře řezaným vzhledem Sorento vzdáleně připomíná ještě větší a pro USA určené SUV Telluride. K rozměrné masce chladiče po stranách přiléhají hlavní světlomety sestavené v zajímavých ornamentech z LED a podtržené křivkami denního svícení, využívanými rovněž coby blikače. Velké boční plochy při pohledu z profilu osvěžují decentní černé obklady lemů blatníků a spodních částí dveří (přesahují přes prahy, takže brání špinění kalhot při nastupování) i matově stříbřité ornamenty za sloupkem C a pod zpětnými zrcátky, připomínající sportovní modely Kia. Zádi dominují dva páry svisle orientovaných LED sdružených svítilen, stěrač je ukryt ve střešním spoileru, takže neomezuje výhled a nezamrzne. Ve spodní části nárazníku jsou LED zdroje mlhového a zpětného svícení, jehož účinek je bohužel slabý. 

Významný posun zaznamenal interiér, a to zejména s ohledem na kvalitu použitých materiálů a jejich zpracování, jež se nyní mohou směle rovnat i s produkty prémiových značek. Výrazné horizontální členění palubní desky opticky rozbíjí střed palubní desky s vertikálně postavenou dvojicí zdvojených výdechů ventilace, obklopující samostatný panel ovládání ventilace. Samozřejmostí je 10,25palcový dotykový širokoúhlý displej multimediálního systému, jenž je pro pohodlné ovládání umístěn co nejvýše, ale je propojen s tělesem plně digitálního přístrojového štítu, takže nijak přehnaně nevyčnívá do prostoru. Štít je rozdělen do konvenční sestavy dvou kruhových ukazatelů po stranách a středového partu, zobrazujícího mnoho režimů ­palubního počítače. Všechny funkce každodenní potřeby mají důmyslně rozmístěné fyzické přepínače ať už na ramenech volantu, nebo v páčkách pod volantem či na středové konzole, takže Sorento plně uspokojí i vyznavače „mechanických tradic“. Středová konzola má v přední části rozměrnou a uzavíratelnou odkládací schránku s bezdrátovým dobíjením telefonu, ve střední pak otočný volič samočinné převodovky, jehož ovládání si velmi snadno zautomatizujete. Za ním následuje panel s rovněž otočným přepínačem silničních a po stisku terénních režimů, dále pak spínače aktivace vyhřívání volantu či parkovacího asistentu s kamerovým systémem. Ten disponuje unikátní funkcí: kdykoli spustíte boční blikač, v příslušné straně přístrojového štítu (tedy buď v místě rychloměru, nebo otáčkoměru) se objeví skutečný obraz kamery v bočním zrcátku, nabízející řidiči přehled o aktuálním pohybu po dané straně vozu (najdete výhradně v nastupujících generacích vozů Hyundai/Kia; za deště, když přes optiku kamer teče voda, je účinek samozřejmě omezen). Inovativních a komfortních služeb, jimiž Sorento překonává konkurenci, je zde řada. A nejvíce překvapí, že jde vesměs o funkce nevyžadující instalovat žádné dodatečné snímače nebo jiné „hardwarové“ prvky, ale pouze zamyslet se nad využíváním těch stávajících. V nabídce je třeba možnost nechat na termostatech udržovat optimální teplotu sedadel a volantu, takže se v chladném počasí o ně nemusíte vůbec starat. A když jsme zmínili ty kamery. Při parkování samozřejmě sestavují pohled na vůz a jeho okolí z ptačí perspektivy, ale pouhým dotykem na displej multimediální soustavy lze vybrat jakýkoli detail, jenž třeba usnadní bezpečné a přesné přiblížení k obrubníku. Jinou novinkou (mimo prémiové segmenty) je možnost zajet do ­těsného místa (a vyjet z něj) ve chvíli, kdy řidič stojí mimo Sorento, a s vozem manipulovat prostřednictvím tlačítek na dálkovém ovladači.

Kia Sorento přijíždí ve dvou verzích. První je zážehové provedení kombinující přeplňovaný čtyřválec 1.6 T-GDi známý třeba z modelů Proceed v hybridním ústrojí s elektromotorem v tělese šestistupňové samočinné převodovky, tou druhou vznětový čtyřválec 2,2 litru, jenž ale prošel důslednou modernizací (například blok je nyní z hliníkové slitiny, nikoli litinový). „Diesel“ je kombinován s osmistupňovou dvouspojkovou převodovkou. Standardem je elektronicky řízený pohon všech kol Torque on Demand s mezinápravovou lamelovou spojkou, schopný měnit dělení točivého momentu od 100:0 do 50:50 %. Pouze v nejlevnějším provedení 2.2 CRDi Comfort je přítomen pohon pouze předních kol (na jiných trzích dostupný i pro hybrid). Další úrovně výbavy nesou jména Exclusive, Premium a Top. S ohledem na umístění akumulátoru verze HEV pod zadními sedadly lze mít obě motorové varianty v pěti- i sedmimístném uspořádání. V průběhu jara nabídku doplní plug-in hybridní provedení, jež by snad již mohlo skutečně pomoci značce Kia v řešení „papírové války“ o limity CO₂.

Nové Sorento se mezi (na evropské poměry) velkými SUV stává relevantním vyzyvatelem nejen podobně postaveným modelům Peugeot 5008, Volkswagen Tiguan Allspace či Volvo XC90, ale rozměrově též vozům Mercedes-Benz GLE, BMW X5, Audi Q7 či Ford Explorer s podélnou zástavbou poháněcího ústrojí, oproti nimž vyniká také skutečně příznivou cenou. „Diesel“ startuje na 1 099 980 Kč a „hybrid“ o 100 tis. Kč výše, přičemž nejvyšší stupeň Top (na snímcích) zahrnuje v případě obou motorů za cenu 1 379 980 Kč prakticky kompletní výbavu včetně barevného head-up displeje, prosklené střechy s elektrickým otevíráním přední části a clonou nebo samočinného udržování světlé výšky. 

Hybridní provedení Sorenta odráží bohaté zkušenosti koncernu Hyundai/Kia s podobně řešenými poháněcími systémy, což vyniká zejména zcela plynulými přechody a racionálním hospodařením s energiemi. Lze chvílemi jezdit i na čistě elektrický pohon z energie nashromážděné rekuperativním brzděním a rezervami spalovacího motoru, což ale vyžaduje kromě dostatečně nabitého akumulátoru také velmi střídmou práci s plynovým pedálem (režim EV upřednostňující dočasné využívání elektromotoru bohužel chybí). Ke slovu ale přijde třeba v kolonách, v nichž lze čistě na elektřinu pojíždět i dlouhé minuty, aniž by kdy naskočil spalovací motor, který u konvenčních pohonů v takových situacích běží, ale využívá se jen zlomek jeho aktuálně dostupné energie. Právě v kolonách oceníte pokročilé vedení ve středu jízdního pruhu spojené se sledováním okrajů vozovky (bílé čáry nejsou nutností) a okolní provoz, takže Sorento proplouvá zcela neslyšně a takřka bez nutnosti zásahů řidiče. Větší zatížení vzadu přineslo lepší vyvážení mezi nápravy, takže se vůz chová nezvykle rozumně (hybrid je navíc jen o 30 kg těžší než obecně těžký diesel). Hybridní Sorento je laděno spíše komfortně, kdy posádku hýčká dosud u korejských vozů nevídaným tlumením vibrací a ruchů, ale právě díky vyvážení s ním lze projíždět zatáčky až překvapivě svižně. K výbavě Top lze připlácet už jen za metalizovaný lak (20 000 Kč), čalounění interiéru jemnou kůží Nappa s černým stropem (25 000 Kč) nebo sedmimístné provedení, za 25 000 Kč napříč modely přidávající kromě třetí řady sedadel také další porty USB a individuální regulaci teploty.

Kia Sorento není rigidním strážcem zaběhnutých pořádků, ale skutečným znamením pokroku, nijak nesvazovaného tradicí, jež prostě chybí. Zároveň ale nevnucuje sice možná efektní, ale často nikoliv efektivní prvky ovládání. Je jisté, že stylisté a konstruktéři z frankfurtské centrály Kia Motors dokáží být skutečnými volnomyšlenkáři, což ostatně dokázali již na posledních generacích typů Ceed a jejich derivátech, ale i na Stingeru s motorem 3.3 V6 Bi-Turbo, jenž si nyní ve své modernizované podobě (nově bez dieselu 2.2 CRDi i čtyřválce 2.0T) již brousí zuby i na český trh.

Technické údaje

Poháněcí soustava

Kapalinou chlazený zážehový (T-GDi) nebo vznětový (CRDi) celohliníkový čtyřválec, přeplňovaný výfukovým turbodmychadlem, uložený vpředu napříč; DOHC 4V, plynule proměnné časování všech ventilů CVVT (zážehový); elektronické přímé vstřikování; EU6d;
a) T-GDI Hybrid: 1598 cm³ (ø 75,6 x 89,0 mm); 10,5:1; 132 kW (180 k)/5500 min^-1 a 265 N.m/1500–4500 min^-1; elektromotor v tělese převodovky 44 kW (60 k)/1600–2000 min^-1 a 264 N.m/0–1600 min^-1; LiPol akumulátor 270 V/1,49 kWh; celkově 169 kW (230 k) a 350 N.m
b) CRDi: 2151 cm³ (ø 83,0 x 99,4 mm); 16,0:1; 148 kW (202 k)/3800 min^-1 a 440 N.m/1750–2750 min^-1;
Osmistupňová dvouspojková převodovka (pro b) nebo šestistupňová samočinná s kapalinovým měničem momentu (pro a); pohon předních kol, na přání (pro a) standardně) elektronicky řízený pohon všech kol TOD (Torque on Demand).

Podvozek
Pěti- nebo sedmimístné SUV; samonosná pětidveřová karoserie z kombinace ocelí a hliníkových slitin s výklopnou zádí; všechna kola nezávisle zavěšena, pomocné rámy, vpředu vzpěry MacPherson, vzadu víceprvkové zavěšení; vinuté pružiny, teleskopické tlumiče; příčné zkrutné stabilizátory; provozní brzdy kapalinové kotoučové, vpředu s vnitřním chlazením, vzadu plné kotouče, ESC/TCS/ABS/EBD/BAS/VSM; hřebenové řízení s elektromechanickým posilovačem na hřebenové tyči, stopový poloměr otáčení 5,78 m; pneumatiky 235/65 R 17, 235/60 R 18,
235/55 R 19 nebo 255/45 R 20.

Rozměry a hmotnosti (v pořadí motorů, AWD, v závorce 7místná verze)
Rozvor náprav 2815 mm, rozchod kol vpředu 1637–1651, vzadu 1647/1661 mm (podle rozměru kol), d/š/v 4810/1900/1700 mm, minimální světlá výška 174/176 mm; objem zavazadlového prostoru VDA min. 697 (179)/705 (187), max. 2085 (1996)/2100 (2011) l; ­hmotnost pohotovostní od 1806 (1847)/1777 (1819), celková od 2530 (2610)/2510 (2600) kg, hmotnost přívěsu nebrzděného 750, brzděného 1650/2500 kg; objem palivové nádrže 67 l.

Provozní vlastnosti (v pořadí motorů, AWD, v závorce FWD)
Nejvyšší rychlost 193/(202) 202 km/h, zrychlení 0–100 km/h za N.A/(9,0) 9,2 s, spotřeba paliva NEDC město od 5,8/(6,4) 6,8, mimo město 5,6/(4,9) 5,1, kombinace 5,6/(5,4) 5,7 l/100 km, emise CO₂ kombinované NEDC od 129/(143) 150 g/km.

Cena od 1 099 980 Kč

Převzato z časopisu

Fotogalerie