FORD FIESTA 2017 – BESTSELLER POSEDMÉ

Ford Fiesta přijíždí ve své sedmé generaci. A míří výš než dosud. Po všech stránkách.

Jméno Fiesta patří k nejrespektovanějším v automobilové branži a k prodejně nejúspěšnějším Fordům všech dob, jichž vzniklo již více než 16 milionů. Stalo se synonymem evropského kompaktního vozu, ale záhy se začalo prosazovat i v jiných oblastech světa. Například čtvrtá generace (viz AR 1/’96) vznikala také jako Mazda 121. Generace pátá (viz AR 6/’02) stanula na nové platformě Ford B2, jež posloužila jako základ i řadě dalších typů od oblíbeného Fusionu po Mazdu Demio, zatímco šesté pokračování příběhu Fiesta přivezlo mimořádně dynamický design (kvůli této výrazné změně se dokonce pro tehdejší novinku zvažovalo přejmenování na Verve!). Na sklonku loňského roku debutovala Fiesta ve své sedmé generaci, jež po stránce stylizace na svého předchůdce navázala. Jen zadní svítilny změnily orientaci ze svislé na vodorovnou a my jsme se s touto novinkou prvně setkali již před rokem (viz AR 7/’16). Fiesta se od té doby objevila na několika autosalonech, ale na trh přichází teprve nyní, v roce 40. výročí premiéry řady Fiesta. V žáru červencového slunce jsme si ji měli možnost poprvé vyzkoušet na vynikajících a takřka prázdných silničkách uprostřed Španělska.

Začněme netradičně cenou, jež u nás začíná na 304 990 Kč a ve své kategorii nepatří k nejnižším. Souvisí to se snahou evropského Fordu posunovat své modely poněkud výše, a to jak technikou, komfortem a rozsahem výbavy, tak pochopitelně i cenou. Na druhou stranu v souvislosti s Fiestou nejde o nijak překvapivý krok, vždyť Ford Fiesta ve všech svých generacích vždy odrážel dobový vkus zákazníků, a ten nyní směřuje k vyšším nárokům. Navíc prakticky všechny vozy generaci od generace rostou, takže i automobily velikosti Fiesty již často plní funkci rodinného vozu. A pokud by vám nová Fiesta přeci jen přišla drahá, ještě je tu Ford Ka+ (viz AR 11/’16). Ford Fiesta bude i nadále k dispozici ve všech variantách s tří- a pětidveřovou karoserií (ta je u nás o 15 000 Kč dražší). Sedmá generace proti svému předchůdci narostla jen nepatrně, rozvor náprav byl prodloužen o 4 mm a rozchod kol je nyní o 30/10 mm širší. Podíl bórem legované oceli na struktuře karoserie narostl o 36 % a v kombinaci s rozsáhlejším využitím pokrokových spojovacích metod narostla pevnost skeletu v krutu o 15 %. Jak mě ujistil Geert van Noyen, Belgičan odpovědný u Fordu za ladění podvozků, základní koncepce podvozku, tedy modifikované vzpěry McPherson vpředu a vlečená ramena vzadu, sice zůstala zachována, ale veškeré prvky byly vyvinuty zcela nově. Výrazněji se zvětšily vnitřní rozměry karoserie, která tak skutečně pohodlně pojme čtyři dospělé pasažéry.

Zavazadlový prostor však svým objemem ani variabilitou k rekordmanům nepatří, takže právě on se stává jedním z mála nedostatků v případném využití Fiesty coby rodinného vozu. Výhled do všech stran má řidič díky bohatému prosklení karoserie velmi dobrý, značným nedostatkem je však velmi malá činná plocha vnějších zpětných zrcátek. Řidič vyšší postavy bude navíc mírně omezen při pohledu do vnitřního zrcátka, do jehož horního okraje zasahuje spoiler výklopné zádi. Nová Fiesta právě vstoupila na evropské trhy a hned ve všech verzích a variantách, příští rok je doplní ještě crossover Fiesta Active a sportovně střižená Fiesta ST s motorem EcoBoost o výkonu 147 kW (200 k). Nejdostupnějším stupněm je Trend, na komfort míří Titanium a Vignale a na sportovně naladěné řidiče pak ST-Line. Základem pohonných jednotek se stává atmosféricky plněný zážehový tříválec 1,1 l s výkonem 52 nebo 63 kW (70 a 85 k) s pětistupňovou převodovkou. Všechny ostatní Fiesty mají převodovky šestistupňové. O 35 000, resp. 19 000 Kč dražší je moderní a řadou titulů ověnčený přeplňovaný tříválec 1.0 EcoBoost s výkonem 74 kW (100 k), dostupný též ve variantách 92 a 103 kW (125 a 140 k). Je poněkud zvláštní, že sportovní ST-Line s o 10 mm sníženým podvozkem s tužším pérováním i řízením v České republice nebude k dispozici s nejvýkonnějším z nich, jenž tak zůstane vyhrazen pouze luxusnímu Vignale (ve Španělsku jsme ale naštěstí měli k vyzkoušení i ST-Line/103 kW).

Vyznavači nafty mohou sáhnout po novém vznětovém čtyřválci 1.5 TDCi 63 kW (85 k), který jsme si ale při testovacích jízdách vyzkoušeli ve výkonnějším provedení 88 kW (120 k), určeném pro jiné trhy. Do připojené tabulky technických údajů jsme je nicméně zahrnuli také. Samočinná převodovka (s šesti stupni) je k mání pouze s nejslabším EcoBoostem (kromě ST-Line; k dispozici jsme ji zatím neměli) a proti dosavadní generaci Fiesty se vrací od dvouspojkové konstrukce ke klasickému kapalinovému měniči momentu. Alespoň pokud tedy lze věřit zkazkám v tiskových materiálech, jež se mechanickým skupinám věnují jen velmi letmo, a tak jsme se mimochodem bohužel nedopátrali ani žádné technické kresby. Ale to je trend, že pozornost prezentací se soustředí spíše na elektronické komfortní a bezpečnostní prvky. A když Ford o své Fiestě oficiálně hovoří jako o „technicky nejvyspělejším malém voze na světě“, má na mysli právě je. Fiesta totiž může spoléhat na soustavu dvou kamer, tří radarů a dvanácti ultrazvukových senzorů, schopných obsáhnout okolí v 360 stupních a vpředu „dohlédnout“ až na 130 metrů. Nová Fiesta se stává vůbec prvním Fordem, jenž v rámci předkolizního asistentu se samočinným brzděním rozpoznává také chodce, kteří jsou, nebo by mohli záhy být v jízdní dráze vozu. Díky uvedenému hardwaru Fiesta přináší také polosamočinné parkování do míst podél i kolmo k chodníku, projekci dopravních značek do přístrojového štítu, samočinné přepínání mezi potkávacími a dálkovými světlomety a adaptivní tempomat, ale též sledování bdělosti řidiče nebo hlídání slepých úhlů zrcátek a nechtěného vybočení z jízdního pruhu.

Multimediální systém Ford SYNC 3 přichází do Fiesty ve svém nejmodernějším provedení. Dotykový displej může mít úhlopříčku až osm palců a soustavu lze propojit s telefony přes rozhraní Apple CarPlay i Android Auto, a navíc je možné využívat plnou škálu aplikací SYNC AppLink včetně služeb Glympse, Aupeo, AccuWeather nebo Spotify. Bonbónkem je příplatková audiosoustava Bang & Olufsen s devítikanálovým zesilovačem 675 W a 200mm subwooferem v zavazadlovém prostoru (místo rezervního kola). Standardem i té nejlevnější Fiesty přitom bude konektivita Bluetooth, dvojice zdířek USB a příjem digitálního audiosignálu DAB. Nový Ford Fiesta má v plánu oslovit široké spektrum zákazníků a vyhovět jejich přáním co do kombinace barev, výbav a motorů. Ve Španělsku jsme jezdili výhradně s vozy Titanium, Vignale a ST-Line ve špičkově namíchaných variantách. Sportovně střižené, avšak stále přiměřené komfortní ST-Line na rozdíl od Titania a Vignale poněkud překvapivě postrádá elegantní obroučky LED denního svícení v předních světlometech a přes den svítí jen utlumenými žárovkami dálkových světel. Jednotlivé verze jsou snadno rozpoznatelné již na první pohled, třeba ST-Line vyniká kromě mírně „ostřejšího“ interiéru a podvozku až osmnáctipalcovými ráfky kol a specifickým řešením masky chladiče a obou nárazníků nebo prahovými nástavci.

Na svoji třídu nebývale komfortní Vignale pak oslovilo třeba prosklenou střechou s elektricky ovládanou roletkou, bohatými chromovými akcenty na bocích karoserie, kolem předních mlhovek a na masce chladiče a efektně působícím koženým čalouněním nejen sedadel, ale též palubní desky. Jak bylo řečeno výše, Fiesta si i ve své sedmé generaci zachovává veskrze konvenční řešení podvozkových skupin, nicméně právě ona se stává dalším z krásných příkladů toho, jak znamenitě dnes lze odladit jednoduché vlečené závěsy zadních kol spojené torzně poddajnou „lešenářskou trubkou“. Mezi hlavní přednosti tohoto řešení patří levnější výroba, nízká hmotnost a prostorová hospodárnost, ale důmyslným umístěním kotvicích bodů a pečlivým výběrem rozměrů a materiálů silentbloků v kombinaci s vhodnými tlumiči a pružinami lze dosáhnout velmi dobrých reakcí v různých podmínkách. Také díky tomu zůstává nová Fiesta stabilní a komfortní jak na rovné silnici, tak na ostrých i táhlých nerovnostech všech druhů, a to i v případě, že se s nimi setkáte při rychlé jízdě ostrou zatáčkou. Fiesta se v takovém případě pouze zhoupne, ale nerozkývá se, nemění směr jízdy a nevyžaduje korekce volantem. Ocenili jsme velmi účinné tlumení interiéru od rázů a hluku z kol a jejich závěsů, za něž by se nemusel stydět ani automobil o dvě třídy výš. Řízení je sice vláčné, ale umožňuje přesné vedení vozu za všech okolností, umístění elektromechanického posilovače přímo v hřebenu řízení přináší řadu výhod včetně bleskových reakcí posilovače při rychlých pohybech volantem bez pocitu, že by posilovač „nestíhal“. Verze s výkonem do 100 koní včetně zůstávají věrné bubnovým brzdám na zadní nápravě, celkově však byla brzdná soustava nové Fiesty proti předchůdkyni posílena (brzdná dráha má být o 8 % kratší než dosud). Pokud v prudké zatáčce budete potřebovat razantně zpomalovat, nemusíte se obávat, že by se vůz začal nějak kroutit nebo stáčet ke straně. Odladění nové Fiesty je zkrátka příkladné a potvrzuje, že Ford i nadále patří k tahounům co do jízdních vlastností, byť již dávno nikoliv s takovým náskokem, jak tomu bylo ještě před deseti, patnácti lety.

Technické údaje

MOTOR 

Kapalinou chlazený řadový zážehový tříválec nebo vznětový čtyřválec (1.5 TDCi) s přeplňováním turbodmychadlem (kromě 1.1 Ti-VCT), uložený vpředu napříč; DOHC 4V (pro 1.5 TDCi OHC 2V); elektronické přímé vstřikování paliva (pro 1.1 Ti-VCT nepřímé); Stop/Start, EU6.
a) 1.1 Ti-VCT 70: 1084 cm³ (ø 73 x 86,3 mm); 12,0:1; 52 kW (70 k)/5000 – 6500 min^-1 a 110 N.m/3500 min^-1;
b) 1.1 Ti-VCT 85: viz výše, ale 63 kW (85 k)/6300 min^-1;
c) 1.0 EcoBoost 100: 998 cm³ (ø 71,9 x 82,0 mm); 10,0:1; 74 kW (100 k)/4500 – 6500 min^-1 a 170 N.m/1500 – 4000 min^-1;
d) 1.0 EcoBoost 125: viz výše, ale 92 kW (125 k)/6000 min^-1 a 170 N.m/1400 – 4500 min^-1;
e) 1.0 EcoBoost 140: viz výše, ale 103 kW (140 k)/6000 min^-1 a 180 N.m/1500 – 5000 min^-1;
f) 1.5 TDCi 85: 1499 cm³ (ø 73,5 x 88,3 mm); 16,0:1; 63 kW (85 k)/3750 min^-1 a 215 N.m/1750 – 2500 min^-1;
g) 1.5 TDCi 120: viz výše, ale 88 kW (120 k)/3600 min^-1 a 270 N.m/1750 – 2500 min^-1.

PŘEVODNÉ ÚSTROJÍ

Manuálně řazená převodovka pětistupňová (a+b 3,727 – 2,095 – 1,345 – 0,971 – 0,775 – Z 3,727), stálý převod 4,118; nebo šestistupňová (c+d+e/f/g 3,417/3,417/3,727 – 1,958/1,880/2,048 – 1,276/1,172/1,258 – 0,943/0,865/0,919 – 0,757/0,683/0,738 – 0,634/0,568/0,622 – Z 3,833/3,833/3,818), stálý převod c+d/e/f/g 3,941/4,353/3,370/3,350; pro c) na přání šestistupňová samočinná s kapalinovým měničem momentu (N/A).

PODVOZEK 

Samonosná konstrukce s pomocným rámem vpředu; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu příčná spodní ramena tvaru L a vzpěry McPherson, vzadu vlečená ramena spojená torzně poddajnou příčkou; odpružení vinutými pružinami a teleskopickými tlumiči, vpředu příčný zkrutný stabilizátor; kapalinové dvouokruhové brzdy, vpředu kotoučové s vnitřním chlazením (ø 262/23 mm), vzadu bubnové (ø 202,8 mm), pro d), e) a g) kotoučové plné (ø 252/12 mm); ABS/EBD/EBA, ESP/ASR; hřebenové řízení s elektromechanickým posilovačem EPAS, 14,6:1, stopový průměr otáčení 10,05 m; pneumatiky 195/60 R 15, 195/55 R 16, 205/45 R 17 nebo 205/40 R 18.

ROZMĚRY A HMOTNOSTI (v pořadí motorů, 5dv. karoserie, zákl. provedení, v závorce AT)

Rozvor náprav 2493 mm, d/š/v 4040/1735/1476 mm; objem zavazadlového prostoru (VDA) 303/984 l; objem palivové nádrže 42 l; hmotnost pohotovostní (DIN) 1135/1135/1163 (1206)/1164/1154/1191/1207 kg, celková 1640/1640/1665 (1675)/1665/1665/1675/1685 kg; hmotnost přívěsu nebrzděného 565 (pro c, d a e) 580, pro c) AT a g) 600, pro f) 595) kg, brzděného 750 (pro c, d, e a g) 1000) kg; čelní plocha 2,14 – 2,15 m², součinitel odporu vzduchu c_x = 0,297 – 0,344.

PROVOZNÍ VLASTNOSTI  (v pořadí motorů, 5dv. karoserie, zákl. provedení, v závorce AT)

Největší rychlost 160/170/183 (180)/195/202/175/195 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 14,9/14,0/10,5 (12,2)/9,9/9,0/12,5/9,0 s; spotřeba paliva EU kombinace 4,4/4,4/4,3 (5,2)/4,3/4,5/3,2/3,5 l/100 km; emise CO₂ 101/101/97 (118)/98/102/82/89 g/km.

CENA: od 304 990 Kč

Převzato z časopisu

Fotogalerie