Škoda Fabia 1.0 TSI – Mílový skok

Čtvrtá generace Škody Fabia slibuje kromě jiného mnohem prostornější interiér, větší objem zavazadlového prostoru nebo úspornější motory. Zjišťovali jsme, zda tomu tak skutečně je a jak velký skok vpřed Fabia vlastně udělala. 

V pořadí již čtvrtá generace Škody Fabia se stala hlavní novinkou mladoboleslavské automobilky loňského komplikovaného roku. Svědčí o tom také četnost článků uveřejněných na toto téma i v našem magazínu. Nejprve jsme mohli otestovat maskované prototypy (viz AR 03/’21), následovalo oficiální odhalení (viz AR 06/’21) i první mezinárodní jízdy uspořádané v polském Gdaňsku (viz AR 9/’21). Veškeré podstatné informace tak již byly napsány. Tím nejdůležitějším z pohledu zákazníka ovšem zůstává běžná praxe. A právě na tu se zaměřujeme v rámci rubriky Náš test především.

Škoda Fabia slibuje obrovský pokrok hlavně kvůli nové platformě. Zatímco sourozenci v podobě VW Polo a Seatu Ibiza již několik let jezdí na technickém základu MQB A0, Fabia se až donedávna musela spokojit se starší technikou. Ta oblíbený vůz v řadě věcí omezovala a začínalo to už celkovými proporcemi. Třetí generace byla poměrně úzká a relativně vysoká. Čtvrtá generace je o 48 mm širší, o 111 mm delší a má o 94 mm delší rozvor náprav a podstatně větší rozchod kol (vpředu o 62, vzadu o 52 mm). Designéři dostali k dispozici ideální základ pro navržení dynamicky vypadajícího hatchbacku. Tím spíš, když mezigeneračně narostl průměr kol z 613 na 630 mm. Nejde ale pouze o design, prioritu měla při vývoji rovněž aerodynamika. Řada opatření, včetně aktivních klapek v předním nárazníku nebo aerodynamických krytů kol, snížila součinitel odporu vzduchu na hodnotu 0,28. Kromě lepší spotřeby (a nižší produkce emisí CO₂) mohou zákazníci za tímto zlepšením očekávat také nižší míru aerodynamického hluku. Jednoduše řečeno, nová Fabia je při jízdě po dálnici příjemně tichá.

Moderně pojatý interiér sází na displeje. Kromě digitálního přístrojového štítu najdete druhý, dotykový displej uprostřed palubní desky. Může mít velikost až 9,2“ (základní provedení nabízí 8,2“). Ve srovnání se sourozeneckým VW Polo boduje Škoda lépe zvládnutou ergonomií. Na volantu má menší množství tlačítek, na pravé straně středového displeje zůstaly dotykové plošky sloužící jako zkratky pro přístup do jednotlivých menu a ventilace se ovládá tradičními ovladači, nikoliv jejich dotykovou alternativou preferovanou německou značkou. Na druhou stranu v interiéru trochu zamrzí poměrně velké množství tvrdých plastů.

Nová Fabia je první generací tohoto typu, jež se s celkovou délkou dostala přes hranici čtyř metrů. Rozvor náprav zároveň překonává první generaci Octavie. Prostoru pro posádku by uvnitř mělo být mnohem více a naše měření podstatný nárůst potvrzuje. Podle naměřených údajů z našeho archivu disponoval hatchback třetí ­generace šířkou v úrovni loktů vpředu 1410 mm, respektive 1384 mm vzadu. Výška nad sedákem vpředu byla až 982 mm a vzadu 930 mm. Novinka nabízí v úrovni loktů o 27 mm více v první a o 12 mm více ve druhé řadě. Prostor pro hlavu narostl na místě řidiče o 66 mm, ve druhé řadě činí nárůst 34 mm.

Také v podélném směru se udály velké věci. Minimální vzdálenost mezi zadním sedákem a opěradlem sedadla řidiče sice mezigeneračně klesla ze 120 mm na 69 mm, ale to svědčí jak o větším rozsahu nastavení sedadla řidiče, tak o delším zadním sedáku použitém v nové Fabii. Prostor mezi sedákem a opěradlem sedadla nastaveného pro řidiče vysokého 190 cm sice zůstává zhruba 130 mm, čtvrtá generace má ale zadní sedák delší přibližně o 40 mm. Všechno to jsou tak velké rozdíly, že je člověk pozná už na první pohled. Na druhou stranu platí, že Seat Ibiza, jenž nedávno prodělal facelift, umí oproti mladoboleslavské novince cestujícím přece jen dopřát ještě o něco více místa v podstatě ve všech směrech. Rozdíly už ale samozřejmě nejsou tak propastné, jak tomu bylo dříve.

Zajímavé nárůsty se týkají také prostoru pro zavazadla. Jeho oficiální základní ­objem činí 380 litrů, což je o 50 l více oproti hatchbacku minulé generace. Novinka z Mladé Boleslavi sbírá litry navíc ložnou plochou delší o 33 mm a šířkou mezi podběhy větší o 40 mm. Výška po plato 558 mm zůstává v podstatě stejná. Sklopením zadních opěradel pak dostanete plochu delší o téměř 200 mm. Z praktického pohledu by také neměla zapadnout nakládací hrana, mezigeneračně umístěná o zhruba 30 mm níže, a širší nakládací ­otvor, což umožnily koncové svítilny, jejichž část je nyní integrována do pátých dveří. Čtvrté vydání typu Fabia je zkrátka dospělým hatchbackem, což je dobrá zpráva pro všechny ­zákazníky, kteří využívali kompaktní Škodu jako jediný vůz v rodině. Přeprava čtyř osob si už žádá zcela minimální kompromisy.

Na rozdíl od minulosti nabídka motorizací již nezahrnuje vznětový agregát, zároveň se ale s příchodem čtvrté generace vrací čtyřválcový motor. Těžištěm prodejů ovšem budou zážehové tříválce. Jak u atmosférické, tak u přeplňované varianty jde o jednotky Evo. Ty se oproti minulosti velmi podstatně liší. Předmětem našeho testu je slabší přeplňovaný agregát 1.0 TSI Evo disponující výkonem 70 kW (95 k). Na rozdíl od silnější verze (81 kW/116 k) lze tento motor zakoupit výhradně s pětistupňovou přímo řazenou převodovkou. Výkonnější provedení využívá převodovku šestistupňovou, případně je k dostání také se sedmistupňovou skříní DSG.

Testovaný motor je určený pro běžné cestování a jeho prioritou je především nízká spotřeba. Tomu odpovídá i charakteristika, kdy nejvyšší výkon přichází už při pěti tisících otáček a vrchol točivého momentu nastupuje dokonce již na 1600 min-1. Skoro by se dalo říct, že tato jednotka má povahu vznětového agregátu, kdy zaujme solidním zátahem v nízkých otáčkách a poněkud mdlým projevem v otáčkách nejvyšších. Fakticky se ale nejedná o žádnou novinku. Starší provedení motoru 1.0 TSI na tom bylo co do charakteristiky stejně. S příchodem provedení Evo pouze narostl vrchol točivého momentu o 15 N.m. Vyšší točivý moment v kombinaci se snahou dostat spotřebu co nejníže také pravděpodobně stojí za delšími převody. Pětistupňová převodovka nasazená u této nové generace má delší čtvrtý (0,88 vs. 0,93) a pátý (0,67 vs. 0,74) převodový stupeň.

Dynamika testované Škody Fabia běžným potřebám bohatě stačí. Oficiální udávaná akcelerace na 100 km/h je 10,6 s, čas našeho měření je 12,1 s. Podobně velký rozdíl jsme zjistili také u dříve testované staré Fabie 1.0 TSI (70 kW) s karoserií hatchback. Potěšitelná je nejvyšší rychlost 195 km/h, což představuje zlepšení o 10 km/h. Důvodem zřejmě bude v úvodu zmíněná lepší aerodynamika. Ta by měla rovněž přispět k nižší spotřebě, a také tuto skutečnost náš test potvrdil.

Testovací trasu zvládla Škoda Fabia 1.0 TSI čtvrté generace s průměrem odečteným podle dotankování do plné nádrže 5,1 l/100 km. Pro srovnání, předchozí generace osazená stejně výkonnou tříválcovou jednotkou vykázala na identické trase průměr vyšší o 0,4 l/100 km, přestože je celkově menší. Nízká spotřeba je nepochybně jednou z výhod aktuální novinky. Při ustálené jízdě po okresních komunikacích lze bez větších potíží cestovat s průměrem pod pětilitrovou hranicí. Výsledek týdenního testu nakonec skončil na hodnotě 6,8 l/100 km, což je dáno zejména měřením dynamiky a také častými přesuny po dálnicích, kde ukazuje nová Fabia další svou silnou stránku.

Je pravda, že ani předchozí Škoda Fabia neměla s jízdou po dálnicích výraznější potíže. Silnější litrový tříválec dokonce zvládal držet tempo kolem 200 km/h. Novinka se ale na dálnicích chová mnohem dospěleji, je mnohem tišší a řidiči může vypomoci armádou asistenčních systémů, a to včetně spolehlivě fungujícího asistovaného řízení. Pro zajímavost, všimněte si v tabulce naměřených údajů, jak přesný je tachometr v rychlostech od 120 km/h výše. Také rychlé průjezdy klikatých pasáží zvládá vůz s velkým přehledem, na čemž má značný podíl rozšířený rozchod kol. Standardní podvozek je celkově měkčí a je laděn více na komfort. K dispozici je ale také o 15 mm snížená sportovní alternativa. Ta by v kombinaci s testovaným motorem ale příliš velký smysl nedávala. Zajímavé je, že vůz v utažených zatáčkách vykazuje překvapivou ochotu přejít do snadno kontrolovaného přetáčivého smyku. Podobné chování si pamatujeme z testu Škody Kamiq. Mimochodem, v nabídce příplatkových prvků pro testovaný motor najdete kromě sportovního podvozku také kotoučové brzdy na zadní nápravě. Standardem pro zadní nápravu jsou bubny, za kotouče se připlácí 2000 Kč. Dalším trochu netradičním příplatkem je nádrž s objemem zvětšeným na 50 l oproti základní velikosti (40 l). Nádrž je v obou případech stejně velká, systém pomocí ventilů pouze ohlídá maximální množství tankovaného paliva. Příplatek za vyšší objem činí 1000 Kč. Dojezd testovaného tříválce vzhledem k nízké spotřebě atakuje 1000 km.

Nová Škoda Fabia definitivně dospěla. Ve srovnání se třetí generací je to skutečný mílový skok kupředu. Novinka je pohodlnější, nabízí modernější výbavu, atraktivnější vzhled, více místa uvnitř…

Zkrátka je lepší úplně ve všem, přičemž rozdíly jsou tak velké, že je zaručeně ­poznáte.

Technické údaje

Motor
Kapalinou chlazený zážehový přeplňovaný tříválec 1.0 TSI Evo, uložený vpředu napříč; DOHC 4V; variabilní časování sacích i výfukových ventilů, elektronické přímé vícebodové vstřikování paliva, EU6d; 999 cm³ (ø 74,5 x 76,4 mm), 11,5:1, 70 kW (95 k)/5000–5500 min^-1, 175 N.m/1600–3500 min^-1.

Převodné ústrojí
Pětistupňová přímo řazená převodovka (3,769–1,955–1,281–0,881–0,673–Z 3,182), stálý převod 4,056. Pohon předních kol.

Podvozek
Samonosná konstrukce s pomocným rámem vpředu; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu příčná ramena a vzpěry MacPherson, vzadu vlečená ramena spojená torzně poddajnou příčkou; odpružení vinutými pružinami a teleskopickými tlumiči, vzadu nesoustřednými; vpředu příčný zkrutný stabilizátor; vpředu kotoučové brzdy s vnitřním chlazením, vzadu kotoučové; ABS/EBD/EBA, ESC/TCS/EDS; hřebenové řízení s elektromechanickým posilovačem, obrysový průměr otáčení 10,7 m; pneumatiky Continental ContiSportContact 5, 215/45 R17.

Rozměry a hmotnosti
Rozvor náprav 2564 mm, rozchod kol vpředu/vzadu 1525/1509 mm; d/š/v 4108/1780/1459 mm, světlá výška 138 mm; objem zavazadlového prostoru 380/1190 l; objem palivové nádrže 40 l; hmotnost pohotovostní 1096 kg, celková 1640 kg, hmotnost přívěsu brzděného/nebrzděného 1000/580 kg; součinitel odporu vzduchu c_x = 0,278–0,315.

Provozní vlastnosti (údaje výrobce)
Největší rychlost 195 km/h; zrychlení 0–100 km/h za 10,6 s; spotřeba paliva WLTP kombinace 5,0–5,6 l/100 km; emise CO₂ 113–127 g/km.

Cena od 359 900 Kč

Výsledky měření

Největší rychlost ... na IV. 195 km/h
na jedn. stupně při 6500 min^-1 ... I./II./III. ... 50,2/96,7/146,3 km/h

Zrychlení (s)
0 až 60 km/h ... 5,4 
0 až 80 km/h ... 7,9 
0 až 100 km/h ... 12,1 
0 až 120 km/h ... 16,8
0 až 140 km/h ... 23,3
0 až 160 km/h ... 34,9
0 až 1000 m (konečná rychlost km/h). ... 33,4 s (155,6 km/h)

Zrychlení na jednotlivé stupně bez řazení
50 až 90 ... III./IV./V. ... 6,6/11,7/18,8 s
90 až 130 km/h ... III./IV./V. ... 9,4/11,1/16,7 s

Průměrná provozní spotřeba
Na trati 142,9 km se 40% podílem dálnice při dodržování povolených rychlostí ø 87,2 km/h naměřená/palubní počítač ... 5,1/5,3 l/100 km
za celý test včetně dynamických měření ... 6,8 l/100 km

Rychloměr
Udávaná (km/h) ... 60,0 ... 80,0 ... 100,0 ... 120,0 ... 140,0 ... 160,0
Skutečná (km/h) ... 57,5 ... 77,5 ... 97,7 ... 118,7 ... 138,6 ... 158,3
Chyba (%) ... 4,2 ... 3,1 ... 2,3 ... 1,1 ... 1,0 ... 1,1
Počítač kilometrů chyba (%) ... 0,7

Vnitřní rozměry 

První/druhá řada sedadel
Šířka ve výši loktů ... 1437/1422 mm
Šířka ve výši ramen ... 1396/1347 mm
Výška nad sedákem ... 965 až 1048/964 mm
Vzdálenost před sedákem vzadu ... 69 až 329 mm

Volant
Průměr/počet otáček mezi rejdy ... 365 mm/2,45
Nastavení (podélné/výškové) ... 40/40 mm

Zavazadlový prostor
Délka (min/max) ... 677/1337 mm
Šířka (min/max) ... 997/1225 mm
Výška (min/max) ... 558 mm
Výška nakládací hrany ... 691 mm
Výška otevřeného víka ... 1893 mm

Převzato z časopisu

Fotogalerie