Seat Leon Sportstourer Xcellence 1.5 TSI – Slunce v duši

Španělské automobilce Seat se od pomyslného restartu před pár lety daří stavět jedny z nejzajímavějších vozů celého koncernu. Nový Leon Sportstourer je toho dalším důkazem.

Postavit supersport za deset milionů je obrovsky obtížné, a to více technicky než ideově. Co se týče designu či provedení exteriéru ani interiéru nejste prakticky ničím vázáni. To u stavby vozů s velkým důrazem na výrobní náklady (potažmo cenu pro koncového zákazníka) při nutnosti maximálně využívat pool koncernových dílů se idea, tedy nápad na odlišení od dalších produktů koncernu, hledá opravdu nesnadně. Samozřejmě nesmí chybět ani odvaha a konečné požehnání od vedení strojírenského gigantu VW. 

U nového Leonu (viz AR 3/’20) se toto všechno sešlo. Vývoj vozu přišel zhruba na 26 miliard korun a technický základ tvoří platforma MQB Evo, která na rozdíl třeba od MQB A0 (Seat Ibiza nebo Škoda Scala) umožňuje zástavbu účinného hybridního systému. Technicky je čtvrtá generace Leonu stále spřízněna se „starými známými“, Škodou Octavia, VW Golf a Audi A3, z čehož vyplývá i výrazná změna vnějších rozměrů. Obě karosářské varianty, jak pětidveřový hatchback (viz AR 7/’20), tak kombi, mají o 50 mm delší rozvor (nyní 2686 mm), celková délka kombi Sports­tourer se prodloužila na 4642 milimetrů (dříve 4549 mm). O více než třicet litrů narostl i zavazadlový prostor, vůz je však nepatrně užší a nižší. Palivová nádrž má u všech provedení od modelového roku 2020 objem pouze 45 místo 50 litrů.

Designově Leon navazuje na Tarraco, odvážil se však ještě o krůček dále od konvenčního pojetí a zejména zadní část s psacím nápisem na víku zavazadlového prostoru a se spojenými svítilnami je opravdu nepřehlédnutelná. V interiéru se potom odehrála další revoluce, kdy fyzická tlačítka kompletně předala žezlo dotykovým plochám a hlasovým pokynům. V testovaném provedení Xcellence je již v základu digitální přístrojový štít, panel ovládající světlomety či vyhřívání oken je již dotykový a mechanická tlačítka byste hledali marně i kolem středové obrazovky příplatkového 10“ navigačního systému se stálým připojením k internetu. Stejně jako u koncernových bratří, i zde se displej velmi rychle špiní, komfort obsluhy je veskrze stejný, lišta fyzických tlačítek (jako v Golfu, Octavii či A3) by však bývala byla vhodným doplněním. Menu se zdá být příliš komplikované, absence otočného ovladače hlasitosti je efektní, avšak neefektivní, a nechtěné změny teploty (když táhnete prstem ve snaze zesílit rádio o trochu vedle, než byste měli) tomu dávají korunu. Věřím, že si na daný systém majitelé zvyknou, ale to se říká i jednookým: zvyknete si, protože nemáte na výběr. Jinak odezva a grafika je na samotné špičce dnešní nabídky. Hlasové ovládání částečně pomáhá, občas se však aktivuje i při rozhovoru se spolujezdcem (reaguje na vyslovení pokynu Hola!).

Prostoru je v obou řadách dostatek, zúžení karoserie se projevilo jen mírně. Naměřené hodnoty jsou velmi blízko nové Octavii, obecně se dá říci, že španělský bratr Octavie je vzadu o něco širší v oblasti loktů, a naopak užší v ramenou. Na předních sedadlech je rozdíl prakticky nulový, pouze nad hlavou může být v případě Seatu až 1020 mm, na rozdíl od 985 mm u Škody. Komfortní sedadla v testovaném voze (u Xcellence standardní) poskytnou alespoň základní oporu v zatáčkách, i na dlouhých cestách zůstávají pohodlná a záda se v nich příliš nepotí. Zavazadlový prostor je u kombi (i díky výrazně větší délce proti hatchbacku) obrovský, 620 litrů základního objemu a skvělá využitelnost zaslouží pochvalu. U kombi je výhodou také solidní výška nad zadním sedákem (975 mm), takže vůz je pohodlný i pro čtyři vyšší dospělé.

Přeplňovaná zážehová patnáctistovka velmi potěšila ve sprintu, kdy se v reálných podmínkách dokáže držet i o něco silnějších soupeřů, například Fordu Focus 1.5 Eco­boost o nejvyšším výkonu 134 kW (182 k; viz AR 10/’18). Jakmile však vypadne z pásma ideálních otáček, karta se částečně obrací a motor se zdá být spíše průměrně dynamický. Žádný div, stačí se podívat na tabulku převodových poměrů, které už od nástupu emisní normy Euro 5 bývají s každou generací delší a delší. Pokud budete řadit ideálně, tak to vůbec nevadí. Když však zařadíte třeba pětku nebo šestku moc brzy (byť někdy paradoxně v souladu s nápovědou palubního počítače) a otáčky spadnou pod 1500 min^-1, bude motoru chvíli trvat, než se vzpamatuje a za mohutné podpory turbodmychadla začne vůz hnát vpřed. Z tohoto faktu pramení i některé spíše průměrné hodnoty dynamického zrychlení.

Spotřeba má tři tváře, a aby to bylo jako v pohádce, tak jedna je přívětivá, druhá spíše neutrální a třetí lehce zakaboněná. Pokud vás netlačí čas, silnice jsou prázdné a vy máte vlohy pro ekologickou jízdu, můžete se dostat na naprosto fantastické hodnoty spotřeby paliva. Běžně není problém atakovat hranici pěti litrů Naturalu, s nejlepšími výsledky dokonce až na hranici čtyřlitrové spotřeby! Naprostá fantazie, zde je vidět obrovský um a snaha konstruktérů o co nejpečlivější optimalizaci všech součástí poháněcího řetězce. Výrazně pomáhají funkce vypínání poloviny válců či propracovaná aerodynamika, související s pouze minimálním šelestem kolem zrcátek při tuzemském dálničním limitu. Kdo potřebuje drahý hybrid? 

Všichni, kromě jezdců ekorallye, musíme odpovědět popravdě. Stačí totiž jen na chvilku sešlápnout pedál akcelerátoru k podlaze a na hodnoty začínající čtyřkou můžete okamžitě zapomenout. Defenzivní jízda stále přináší hodnoty bezpečně pod šest litrů, jakmile je ale součástí trasy dálnice (tak jako na našem zkušebním okruhu), je realitou spíše hodnota kolem 5,5  l/100 km. Čistě dálniční výlety se už minimální stopou CO₂ rozhodně pochlubit nemohou, zde je spotřeba „zpátky v normálu“, odpovídajícímu velikosti a výkonu vozu – počítejte s minimálně sedmi litry Naturalu. Projev přeplňované patnáctistovky je nadprůměrně kultivovaný a klidný, mezi dvěma a čtyřmi tisíci otáček má agregát dost síly na běžnou jízdu, nad tímto pásmem pak leží další dva tisíce otáček, ve kterých ze sebe, výměnou za část kultivovanosti v podobě občasných drnčivých zvuků, vydává to nejlepší. 

Chování v zatáčkách bylo po přesednutí z poněkud netečné Octavie velmi osvěžující. Možná za to mohlo lepší rozložení hmotnosti mezi nápravy v případě verze kombi, ale Leon se zdál být řidičsky zajímavějším, tužším a předvídatelnějším vozem. Šéf vývoje podvozku Seatu Marcus Keith ostatně přesně toto avizoval: při vývoji inženýři ladili i běžné Leony vůči sportovním verzím modelů Focus a i30. Rozhodně lze doporučit kombinaci paketu Dynamic s adaptivními tlumiči a vynikajícím progresivním řízením (22 500 Kč) i v kombinaci s příplatkovými 18“ koly (od 17 500 Kč), výsledkem je na danou třídu a výkon motoru velmi schopný a zábavný automobil. Ani komfortu se bát nemusíte, jediným problémem byly tupé rány od zadní nápravy při přejíždění ostrých nerovností. Komfortní režim zde vůbec nepomáhá, vůz se v něm po „drcnutí“ navíc trochu zhoupne. Jde zkrátka o daň za více než půltunové užitečné zatížení v kombinaci s klasickou (byť výborně odladěnou) vlečenou nápravou. Multilink bude až u verzí s výkonem nad 110 kW. 

Změna převodů je u nové šestistupňové převodovky MQ281 přesná a plynulá, dráhy jsou v kulise velmi dobře vymezené a hlavice řadicí páky padne do ruky. Volant se dobře drží, o zmíněném proměnném převodu už byla napsána spousta chvály, proto jen ve zkratce: kolem středové polohy je řízení citlivé, takže umožňuje mikrokorekce například při jízdě po dálnici, se zvyšujícím se úhlem natočení se zvyšuje i převod, takže ani v poměrně utažených zatáčkách nemusíte přehmatávat. Pouze určitá tlačítka na volantu, zejména podlouhlé kolébkové voliče, se nemačkala úplně příjemně. Pokud si připlatíte za paket s adaptivními tlumiči, dostanete také účinnější, velmi dobře dávkovatelné přední brzdy o průměru 312 mm. Za nás jde o povinný příplatek, který dává Leonu tu pravou španělskou duši.

Při pohledu do ceníků je Leon Sportstourer zhruba na úrovni Octavie bez akčních slev, což považujeme za velmi dobrou nabídku. Mix osvědčené koncernové techniky a španělského naladění podvozku by mohl být zajímavý i pro zákazníky, kteří by třeba o Golfu či Octavii nikdy neuvažovali. Náš testovaný vůz za 800 tisíc korun je v dané cenové a velikostní kategorii v současnosti jen těžko překonatelným mixem.

TECHNICKÉ ÚDAJE

MOTOR
Kapalinou chlazený řadový zážehový čtyřválec 1.5 TSI 150 k (EA211 Evo, DPCA) uložený vpředu napříč, přeplňovaný výfukovým turbodmychadlem; DOHC 4V; sekvenční vícebodové přímé vstřikování paliva; variabilní časování sacích i výfukových ventilů; systém vypínání dvou válců; stop/start, Euro6d-TEMP; 1498 cm³ (ø 74,5 x 85,9 mm), 10,5:1, 110 kW (150 k)/ 5000 – 6000 min^-1 a 250 N.m/1500 – 3500 min^-1.

PŘEVODNÉ ÚSTROJÍ
Šestistupňová manuálně řazená převodovka (3,750 – 1,952 – 1,200 – 0,925 – 0,767 – 0,652 – Z 3,583), stálý převod 3,684. Pohon předních kol.

PODVOZEK
Samonosná karoserie s pomocným rámem vpředu; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu příčná ramena a vzpěry MacPherson, vzadu vlečená ramena spojená torzní příčkou; odpružení vinutými pružinami a teleskopickými tlumiči; dvouokruhová kapalinová brzdová soustava s posilovačem, vpředu i vzadu kotoučové brzdy, vpředu s vnitřním chlazením, ø 312/272 mm; hřebenové řízení s elektrickým posilovačem a proměnným převodem, pneumatiky Pirelli PZero, 225/40 R18.

ROZMĚRY A HMOTNOSTI
Rozvor náprav 2686 mm, d/š/v 4642/1799/1448 mm, rozchod kol 1545/1516 mm, objem zavazadlového prostoru (VDA) 620/1600 l, objem palivové nádrže 45 l, hmotnost pohotovostní/celková 1374/1960 kg, hmotnost přívěsu nebrzděného/brzděného 680/1700 kg (8%), 1500 kg (12%); stopový průměr otáčení 10,5 m.

PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce)
Největší rychlost 217 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 8,8 s; spotřeba paliva WLTP 6,2/4,0/4,8 l/100 km; emise CO₂ 110 g/km.

CENA od 639 900 Kč

VÝSLEDKY MĚŘENÍ

NEJVĚTŠÍ RYCHLOST
Na V. ... 220 km/h

ZRYCHLENÍ
0 až 60 km/h ... 4,11 s 
0 až 80 km/h ... 6,21 s 
0 až 100 km/h ... 9,04 s 
0 až 120 km/h ... 12,5  s
0 až 140 km/h ... 17,18  s
0 až 160 km/h ... 20,11  s
0 až 1000 m (konečná rychlost km/h) ... 27,4 s (186,4 km/h)

ZRYCHLENÍ PRUŽNÉ
50 až 90 km/h ... III./IV./V. ... 5,2/7,8/10,7 s
90 až 130 km/h ... III./IV./V. ... –/9,0/11,4 s

PRŮMERNÁ PROVOZNÍ SPOTŘEBA
Na trati 138,5 km se 40% podílem dálnice při dodržování
povolených rychlostí ø 90,41 km/h ... 5,38 l/100 km
za celý test včetně dynamických měření ... 6,7 l/100 km

RYCHLOMĚR
udávaná (km/h) ... 60,0 ... 80,0 ... 100,0 ... 120,0 ... 140,0 ... 160,0
skutečná (km/h) ... 57,8 ... 76,6 ... 96,0 ... 116,2 ... 137,4 ... 156,7
chyba (%) ... 3,7 ... 4,3 ... 4,0 ... 3,2 ... 1,9 ... 2,1
Počítač kilometrů chyba ... 1,14 (%)

VNITŘNÍ ROZMĚRY 

PRVNÍ/DRUHÁ ŘADA SEDADEL
Šířka ve výši loktů ... 1475/1445 mm
Šířka ve výši ramen ... 1365/1260 mm
Výška nad sedákem ... 945 až 1020/975 mm
Vzdálenost před sedákem vzadu ... 22 až 460 mm

VOLANT
Průměr/počet otáček mezi rejdy ... 362 mm/2,2
Nastavení (podélné/výškové)...  60/60 mm

ZAVAZADLOVÝ PROSTOR
Délka (min./max.) ... 1010/1850 mm
Šířka (min./max.) ... 1015/1240 mm
Výška (min./max.) ... 420/545 mm
Výška nakládací hrany ... 680 mm
Výška otevřeného víka ... 1900 mm

Převzato z časopisu

Fotogalerie