Scania Euro 6 - Hotová nabídka

Kuriózně působí fakt, že norma EU6 (Euro 6) vstoupí v platnost v roce 2014 a nebyla ani zcela přesně specifikována, ale Scania již nyní motory této kategorie zařadila do nabídky…

Konstruktéři Scanie ze Södertälje jsou průkopníky a velmi úspěšnými tvůrci technologie recirkulace výfukových plynů (EGR). Pro splnění extrémních nároků připravované normy EU6 však museli z oddělení výzkumu a vývoje převzít a uplatnit téměř vše, co již bylo dopracováno na reálnou úroveň možnosti uvedení do výroby. Především techniku selektivní katalytické redukce (SCR), odlučovače pevných částic (DPF), extrémně vysokotlaké vstřikování paliva common rail (XPI), proměnnou geometrii lopatek turbíny turbodmychadla (VGT) a nakonec i zcela novou generaci komplexního elektronického řízení motoru (EDC), nyní funkčně provázaného s ostatními prvky (včetně výfukové soustavy). V širokém spektru hnacích agregátů švédské společnosti Scania figurují nové motory EU6 zatím asi uprostřed; jsou to třináctilitrové řadové šestiválce 440 a 480 (výkon v koních), tedy 324 a 353 kW, směřující především do klasického dálkového provozu, i když jsou samozřejmě k dispozici pro všechny typy vozidel.

Stavba pohonných jednotek i kompletních užitkových automobilů a autobusů Scania se již dlouhá léta opírá o velmi dobře propracovaný a důsledně uplatňovaný modulární systém s maximálním využitím společných konstrukčních prvků. V tomto případě především bloků motoru, válců, ojnic, klikových hřídelů, hlav válců a dalších. Nezměněný blok ze zhutněné litiny byl koncipován pro vysoké plnicí tlaky (u těchto typů až 200 barů). Žebrová výztuha spodní části slouží zpevnění celku i potlačení hluku a vibrací. Plazmově nanesený povlak pracovní plochy válců s vrtáním 130 mm výrazně snižuje tření. Ocelové písty s mírně upraveným vybráním dna přinášejí kompresní poměr 17,3:1 a současně mimořádně dlouhou životnost.

Soustava Scania XPI (extrémně vysokotlaké vstřikování paliva) na principu common rail dosahuje vstřikovacího tlaku až 2400 barů (pracovní se pohybuje okolo 1800 barů); osmiotvorové vstřikovače pracují se třemi vstřiky v každém cyklu. V případě potřeby je přídavný vstřik využíván pro dosažení vyšší výfukové teploty, a tím optimalizace funkce SCR, ale rovněž pro regeneraci odlučovače pevných částic. Integrovaný tlumič výfuku je mimořádně kompaktní termálně izolovanou jednotkou, obsahující oxidační katalyzátor a plnoprůtokový odlučovač pevných částic, na něž navazuje dvojice paralelních katalyzátorů SCR i konvertor pohlcující čpavek. Scania vyvinula nové elektronicky aktivované dávkování a vstřikování katalytického činidla AdBlue pro jeho vysokou přesnost, větší odolnost a vzduchotěsnou funkci. AdBlue se vstřikuje do směšovače (patent Scania), kde se odpařuje před vstupem do paralelních katalyzátorů SCR. Novinkou je instalace čidel v tlumiči výfuku, která v nich kontrolují hladinu NOx a teplotu výfukových plynů. Odlučovač pevných částic se regeneruje v pravidelných intervalech, je proto snadno vyjímatelný z tlumiče výfuku, jenž je ustaven pružně na nosníku dvěma šrouby pro rychlou a jednoduchou obsluhu i výměnu filtrační vložky. Servisní intervaly jsou shodné s třináctilitrovými motory EU5 EGR, což značí do 90 000 km (120 000 km u vozidel do 36 tun celkové hmotnosti).

Soustava vyžaduje použití vlastních olejů Scania LDF-3 s dlouhou životností, které byly vyvinuty zvláště pro potřeby motorů EU6 a typů s odlučovači pevných částic. Intervaly pro výměny recyklovatelných odlučovačů jsou závislé na druhu provozu (v dálkovém nasazení činí 240 000 km). Nízkoemisní otevřené větrání klikové skříně tvoří nyní standardně plastová vana, která potlačuje hluk a snižuje hmotnost. Motor je hmotností shodný s EU5 EGR. Provozní hmotnost vozidel je však vyšší asi o 200 kg vzhledem k instalaci systému AdBlue (nádrž 75 l) a přidaných prvků výfukové soustavy.Výkonnost chladicího okruhu Scania zvýšila pro potřeby úprav EU6 již při představení nové řady R v roce 2009. Účinný rychloběžný ventilátor pracuje v koordinaci s řídicí jednotkou motoru a může být naladěn podle způsobu nasazení vozidla, což také snižuje spotřebu paliva a zlepšuje výkon retardéru. Stejně jako u verzí EU5 je plný točivý moment k dispozici již od otáček 1000 min-1 a poskytuje tak mimořádnou ovladatelnost i schopnost jezdit ve velmi nízkých otáčkách 1100 min-1, tedy s nízkou spotřebou paliva. Převodovky zahrnují typy 12 + 2 s přímým řazením Split & Range (s rychloběhem, anebo bez něho) v několika verzích odstupňování. Samočinné typy Opticruise se doporučují pro dosažení nejlepší provozní účinnosti. Zpomalovací retardéry lze volit ke všem typům.

Motory Scania EU6 jsou určeny pro spalování běžných směsí až do osmi procent schválené biosložky ve standardní motorové naftě. Intenzivně se zkoušejí také možnosti dlouhodobého provozu s aplikací různých aditiv a spalování až stoprocentní bionafty. Rozsáhlé předvýrobní provozní zkoušky v reálném provozu potvrdily teoretické předpoklady, že mezi verzemi EU5 a EU6 není zaznamenatelný rozdíl ve spotřebě paliva. Spotřeba AdBlue nyní činí 3 až 4 procenta spotřeby paliva, dříve to bylo 5 až 6 procent u motorů Scania EU5 EGR.


Zdroj: Automobil 08/11

Fotogalerie