Scanai Euro 6 - Euro 6 v pohybu

Zatímco koncern Daimler představil první sériový motor emisní specifikace Euro 6, švédská Scania připravila celá vozidla. Jako jedni z mála jsme měli možnost získat první zkušenosti za volantem Scanií Euro 6, ve Švýcarsku.

Hned na začátek je nutné říci, že to jestli je motor těžkého nákladního vozidla schopen splňovat nějaké emisní normy rozhodně nepoznáte na pedálu za volantem. Přes všechna ujištění, že maximální výkon ani točivý moment není novým konstrukčním opatřením vycházejícím z nároků dalších postupných emisních norem dotčen, jsem si jist, že žádný z řidičů nemůže poznat jakýkoliv rozdíl.

Pořád vpřed
Jednoduše řečeno motory Euro 5 i Euro 6 prostě ženou Scanii tím směrem, kterým se vydává nejčastěji – kupředu! Možná, že bych trochu ve skrytu duše mohl pochybovat o bezproblémovém provozu celého systému čištění výfukových plynů. Zvláště potom, když jsou v traktu zařazeny oxidační katalyzátor, sazový filtr a dvě větve SCR systému společně se dvěma odlučovači čpavku, stejně jako EGR systém.Až dlouhodobá praxe u zákazníků ukáže zda nebude docházet například k problematické regeneraci sazového filtru. To také podle toho, kde vlastně provozovatel či řidič bude čerpat motorovou naftu. Jedna věc je Švýcarsko, kde jsme měli možnost poprvé se se Scanií Euro 6 svést a druhá věc je Česko či Slovensko nebo rovnou takové krajiny Evropské unie jako Rumunsko či Bulharsko. Tím samozřejmě nechci nic naznačovat, jen mi přichází na mysl možnost tankování na různých čerpacích místech typu bývalé zemědělské družstvo nebo „Franta Vocásek“ si vymyslel vlastní „benzínku“.

Kouzlo je v tom, že všichni distributoři pohonných hmot berou od renomovaných výrobců – ale jen základní surovinu, pokud nezní dohoda jinak – a ingredience (aditiva) si dodávají sami. A to nemluvím o tzv. biosložce, která je sice stanovena zákonem, ale mnozí koncoví distributoři motorové nafty si nemohou být vůbec jisti, kolik jí vlastně v naftě je. Když pomineme lobbystický tlak podobných podivných uskupení jako Agrofert (Preol nebo Agrotech), může se v našich zeměpisných šířkách stát úplně klidně to, že zavážecí společnost „vypláchne“  cisternu po „bůhví čem“ motorovou naftou a neštěstí je na světě.

Spolehlivost na prvním místě
Nemalujme čerta na zeď, ale uvědomme si, že čím je systém složitější, tím je pravděpodobnost jeho poškození či špatné funkce větší. A systém čištění výfukových plynů vznětových motorů dle norem Euro 6 je po čertech složitý.Až se jednomu vkrádá polehoučku, potichoučku do mozku myšlenka, že těm bruselským úředníkům vlastně ani tak nejde o životní prostředí, jako podléhají tlakům na umělé vytváření podnikatelských příležitostí.Vždyť o čem jiném to vlastně může být? To jestli motor těžkého nákladního vozu pracuje v módu dle norem Euro 4/, Euro 5/, EEV nebo Euro 6 to může bezproblémově zjistit jen certifikovaná laboratoř. Určitě ne například příslušník dopravní policie (a ti konečně ani nemají žádný zájem takové věci zjišťovat). Takže jestli mi motor náklaďáku pracuje tak nebo tak, to se nedá na cestě bezpečně zjistit.

Co však bezpečně vím, je fakt, že za nákladní vozidlo s motorem Euro 6 zaplatím víc a že do něj musím brát kapalinu AdBlue, která taky něco stojí. Ostatně to ještě nemluvím o tom, že vývojáři a konstruktéři všech finálních výrobců těžkých nákladních vozidel včetně Scania utratili nekřesťanské peníze, aby úředníkům z Bruselu a nakonec i ze Stockholmu (a dalších hlavních měst států EU) vyhověli – a to se koneckonců také někde musí projevit.Mimochodem poježdění s tahači Scania Euro 6 splnilo všechna má očekávání. Bezproblémové, dynamické a bez jakýchkoliv omezení (samozřejmě). Co nám přinesou dny příští zvláště potom na poli tzv. „boje za lepší“ životní prostředí, to se necháme překvapit. Připomeňme si však například jednu záležitost, 10 % všeho CO2, které lidstvo ročně vyprodukuje, jde na vrub výroby cementu a posléze stavby betonových staveb – že bychom přestali stavět paneláky? 


Zdroj: Trucker 07/11

Fotogalerie