Quantron – Elektrifikace autobusů

Vývoj elektropohonů pro nákladní vozidla a autobusy zahrnuje i zdokonalování akumulátorů, pokud jde o jejich kapacitu a hmotnost. Stále ale jsou z hlediska energetické hustoty oproti kapalným palivům výrazně horší. 

Pomalu se zlepšují také další parametry a vlastnosti, jimiž jsou doba nabíjení, počet nabíjecích cyklů a celková efektivita. Očekává se proto zvyšování jejich rentability, a to především při opakovaném a předvídatelném provozu. Ve většině oblastí dopravy tak elektropohony postupně nahradí stávající řešení, založená na použití fosilních paliv a biopaliv. Zatím největším úspěchem jsou elektrobusy pro městskou a příměstskou dopravu, jež lze snadno dobíjet v depu nebo na konečných stanicích. Těmi nejúspěšnějšími na evropském trhu jsou Iveco (CNH) a Scania, pozadu nezůstává ani Daimler, Volvo nebo VDL. Konkurují jim ale nové společnosti, zaměřené již výhradně jen na elektromobilitu. Příkladem je Quantron A.G., založená v roce 2019 v Augsburgu, ale navazující na dlouhou tradici rodiny Hallerů ve stavbě kočárů (1882), povozů a autobusů, jež první elektrobus vyrobila v roce 2011.

V novém uspořádání vzájemných vztahů je akciová společnost Quantron, s podílem asijské společností EV Dynamics, odpovědná za výrobu a prodej sad akumulátorů a vozidel a rodinná společnost Haller GmbH za jejich servis. V představenstvu jsou Roger Atkins, Andreas Haller a Michael Perschke. Quantron, spolupracující se společností CATL (PRC), největším světovým výrobcem Li-Ion akumulátorů, má velmi ambiciózní plán a chce postupně představit elektrovozidla v kategoriích M2, M3 a N2, N3. První světová premiéra se odehrála v únoru 2022, kdy byl uveden městský elektrobus Cizaris 12EV (BEV) s akumulátorovými bateriemi Li-Ion (kategorie M3). V roce 2023 bude představena jeho verze Cizaris 12H (FCEV) pro meziměstský provoz s palivovými články na vodík místo akumulátorů.

Základním typem je městský nízkopodlažní dvounápravový autobus (rozvor 5,9 m) standardní délky 12 metrů ve dvou- nebo třídveřovém provedení. Podle toho má 25 až 36 míst k sezení, celková přepravní kapacita je 95 osob a celková hmotnost činí 19 500 kg. Atraktivní vzhled dal autobusu známý architekt a designér Fabio Filipini. V ničem si nezadaná s evropskými autobusy, včetně našeho SOR stylisty Patrika Kotase. Podvozek tvoří tuhé nápravy Dana a trakční synchronní elektromotor s permanentními magnety Dana TM4 SUMO MD HV 30006P 145/245 kW (trvale/krátkodobě) s točivým momentem 1055/3329 N.m. Jde o osvědčený, hromadně vyráběný motorgenerátor chlazený kapalinou, který je jednostupňovým převodem spojen s hypoidní rozvodovkou zadní nápravy. Samozřejmostí jsou jízdní asistenty ABS/ASR, EBS, ESP, Lane Assist, kamerová zpětná zrcátka atd. Zajímavé je termoelektrické vytápění PTC Valeo skříně vozidla s výkonem 50 kW. S paketem akumulátorů kapacity 422 kWh, umístěných na střeše, dosahuje vůz rychlosti 80 km/h a dojezdu až 360 km. Doba nabíjení činí 5 hodin. Záruka na akumulátory je 8 let nebo 3000 nabíjecích cyklů. Z hlediska zákazníka vyžaduje akumulátorové elektrické vozidlo menší rozsah servisního zajištění než konvenční vozidlo, což znamená vyšší provozní vytížení a příznivější provozní náklady.

Společnost Scania, patřící do skupiny VW-MAN, již představila nejen nový klasický autobus Interlink, ale také autobusy s hybridním nebo čistě elektrickým pohonem. Scania investovala rovněž do vývoje vodíkových technologií, tedy elektropohonu se zdrojem energie z palivových článků. Přechod k použití vodíku bude pozvolný, protože k pohonu je zapotřebí třikrát více elektrické energie získávané z obnovitelných zdrojů ve srovnání s akumulátorovým elektrickým vozidlem. Důvodem je energetická náročnost výroby vodíku a ztráty energie ve výrobě, distribuci a při zpětném převádění na elektrickou energii. V úvahu je třeba brát také rozsah oprav a údržby. U vodíkového vozidla budou náklady v tomto ohledu vyšší než u toho akumulátorového, jelikož jeho systémy jsou složitější. Vodík je těkavý plyn vyžadující náročnější údržbu, která zajišťuje bezpečnost všech systémů. Jde ale o slibný nosič energie, který umožňuje její výhodnou dlouhodobou akumulaci a bude sehrávat důležitou roli při snižování uhlíkových emisí, bude-li vyráběn způsobem šetrným k životnímu prostředí.

Evropa i celý Západ, tedy Starý a Nový svět, by se konečně měly vzpamatovat, nebo je Dálný východ ve své expanzi zcela pohltí. Quantron je příkladem nenápad­ného pokusu o zásadní průnik na trh ­Evropské unie, kde svými již dobrými ­technickými výrobky „Made in PRC“ s bezkonkurenční cenou může ovládnout trh, podobně jak se to již stalo v oblasti textilu či předmětů denní potřeby. Závislost na asijských surovinových zdrojích a průmyslu je stále silnější. Podle studie Institutu pro německou ekonomiku IW se situace za poslední desetiletí rapidně zhoršila, takže zabezpečení dodávek více než 20 důležitých surovin pro průmysl je již nyní kritické. Důrazné varování jasně vyslovil jeho ředitel Karl Lichtblau: „Dodávky kobaltu, lithia a grafitu, důležitých pro akumulátory elektromobilů, jsou vysoce rizikové a dodávky platiny, iridia a niklu by se mohly stát úzkým hrdlem pro výrobu elektromotorů, vodíku a energetickou transformaci. Pro 36 milionů nových elektromobilů v roce 2030 bude nezbytná kapacita akumulátorů 1300 GWh. Známé zásoby kobaltu při dnešní poptávce vystačí pouze na 11 let. Není to důvod k panice, ale je to varovný signál k tomu, že musíme něco udělat na všech úrovních.“

Převzato z časopisu

Fotogalerie